Utilajele de deszăpezire și-au făcut
apariția în ultimele zile pe Transalpina și Transfăgărășan, cele mai
spectaculoase șosele alpine din România, pentru a pregăti redeschiderea lor.
Imaginile care surprind lucrările de eliberare a carosabilului acoperit cu
nămeți au stârnit controverse.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Transalpina (DN67C) și Transfăgărășanul (DN 7C), două dintre cele mai spectaculoase drumuri montane din România, sunt acoperite cu zăpadă în zonele alpine mai mult de jumătate de an, iar pregătirile pentru redeschiderea lor sunt dificile.

Imaginile publicate recent de direcțiile regionale de drumuri și poduri (DRDP) Brașov și Craiova arată „lupta” utilajelor de deszăpezire cu nămeții de peste doi metri, care fac imposibilă traversarea acestor segmente cu mașinile.

În plus, în ultimele zile a continuat să ningă la altitudini de peste 2.000 de metri, iar riscul avalanșelor și al alunecărilor de pietre pe unele porțiuni rămâne ridicat.

Deszăpezire pe Transalpina și Transfăgărășan

În timp ce direcțiile regionale de drumuri și poduri arată cum s-au mobilizat pentru îndepărtarea troienelor, unii români au sesizat că deszăpezirea a început prea devreme.

„Vine sfârșitul lumii! Zăpadă în mai la munte, la 2.000 m!”, a scris un român, la imaginile publicate de DRDP Craiova cu lucrările pe carosabil.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

„Se va putea circula curând sau doar consumați motorină degeaba?”, a întrebat un alt internaut.

„Dacă nu consumăm motorină, nu se va putea circula prea curând”, a răspuns DRDP Craiova.

Imaginile cu lucrările de pe Transfăgărășan au generat reacții asemănătoare. Unii români s-au arătat entuziasmați în așteptarea redeschiderii traseului rutier, alții s-au arătat uimiți de grosimea stratului de zăpadă care a acoperit unele locuri de pe DN 7C, iar alți români au reclamat risipa de resurse.

„Consumați combustibilul degeaba! Trebuia respectată data de 1 iulie, ca mare parte să se topească de la temperaturile exterioare”, a reclamat un internaut.

Reprezentanții DRDP Brașov i-au amintit că, indiferent de data la care va fi posibilă deschiderea segmentului dintre Bâlea Cascadă și zona Bâlea Lac, deszăpezirea începe, de regulă, tot în luna mai. De asemenea, au adăugat aceștia, cantitatea impresionantă de zăpadă și condițiile meteo din această perioadă ar putea face ca șoseaua să fie redeschisă spre finalul lunii iunie ori de la 1 iulie.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

În 2025, Transfăgărășanul și Transalpina au fost redeschise traficului din 6 iunie. După ce zăpada a fost îndepărtată, pe Drumul Național 67C (Transalpina), șoferii au putut circula pe sectorul de drum cuprins între Rânca, județul Gorj, și Curpăt, județul Alba, care cuprinde Pasul Urdele, cel mai înalt punct rutier din România, aflat la peste 2.100 de metri altitudine.

Tot de atunci, pe șoseaua care străbate crestele Făgărașului, turiștii au putut urca cu mașinile până la Tunelul Bâlea–Capra, la 2.042 de metri altitudine, unul dintre cele mai spectaculoase puncte ale Transfăgărășanului. Șoselele au putut fi folosite puțin peste patru luni, până în 20 octombrie 2025, când circulația a fost închisă oficial, însă încă din luna septembrie, în zonele alpine, au fost impuse restricții provizorii, din cauza riscurilor cauzate de ninsori și îngheț.

În 2026, șansele ca aceste drumuri montane să fie redeschise la începutul lunii iunie sunt extrem de mici.

Transfăgărășan, construit cu soldați, inaugurat de Nicolae Ceaușescu

Transfăgărășanul, șoseaua montană care leagă județele Argeș și Sibiu, a fost construit în doar patru ani, cu eforturile considerabile ale miilor de oameni, majoritatea militari – forță de muncă ieftină și accesibilă, folosită frecvent de regimul comunist în proiectele de interes public.

Transfăgărășanul, șantierul extrem al României. „Oamenii au demontat buldozerul și l-au urcat pe brațe. Avalanșele ne-au luat pe sus”

„Dificultatea nu era numai aceea a condițiilor de proiectare și trasare, ci, poate într-o și mai mare măsură, aceea că trebuia să căutăm soluții ingenioase care să evite dificultățile mari de construire și apoi de exploatare a viitoarei șosele, să evităm pe cât posibil zonele marilor avalanșe ori să concepem sisteme de prevenire și oprire a avalanșelor sau de apărare împotriva lor“, își amintea, în 1986, inginerul Theodor Guțu, implicat în proiectul inițial.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Segmentul dintre barajul Vidraru, din Argeș, și localitatea sibiană Cârțișoara, cu o lungime de aproximativ 90 de kilometri, a fost construit în perioada 1970–1974. Asfaltarea lui s-a încheiat în 1977, iar lucrările la lărgirea tunelului au mai continuat în următorii ani.

Șoseaua traversează Munții Făgăraș prin căldarea Bâlea, urcând până la altitudinea de 2.042 de metri, în apropiere de Lacul Bâlea. A fost inaugurată în septembrie 1974 de Nicolae Ceaușescu și este considerată una dintre cele mai complexe lucrări de infrastructură rutieră realizate înainte de 1990, datorită reliefului dificil.

Drumul montan începe din localitatea Cârțișoara, ultima înainte ca traseul să intre în zona alpină a Munților Făgăraș. Din Cârțișoara, călătorii urcă spre Cascada Bâlea și spre căldarea Bâlea, ajungând până la peste 2.000 de metri, în zona lacului Bâlea. După traversarea tunelului montan Bâlea–Capra, traseul coboară spre Valea Argeșului, pe lângă Lacul Vidraru și Cetatea Poenari, până la faimoasa mănăstire de la Curtea de Argeș.

Construit în perioada 1972–1974, Tunelul Bâlea–Capra, din vecinătatea lacului glaciar Bâlea, a fost piatra de încercare a muncitorilor de pe șantierul Transfăgărășanului. A fost proiectat cu ajutorul alpiniștilor specializați în măsurători topometrice și a fost săpat în condiții extreme, pe șoseaua montană aflată la peste 2.000 de metri altitudine. La jumătate de secol de la construcție, Tunelul Bâlea–Capra a rămas și cel mai lung tunel rutier din România, dar va fi depășit de tunelurile aflate în construcție pe segmente de autostradă.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Transalpina, construită cu pionieri, inaugurată de regele Carol al Doilea

Transalpina, șoseaua care taie crestele Munților Parâng la peste 2.000 de metri altitudine, are aproape 150 de kilometri și traversează Carpații. A fost inaugurată în vara anului 1935 de regele Carol al Doilea, fiind numită atunci „Drumul Regelui”.

Transapuseana, drumul montan care face uitate Transfăgărășanul și Transalpina în timpul iernii

Atunci, regele Carol al Doilea și fiul său, Mihai I al României, s-au numărat printre oaspeții de seamă care au călătorit pe Transalpina cu autoturismul, de la Săliște, în apropiere de Sebeș, la Novaci, în Gorj.

„Această șosea, care este de mare importanță din punct de vedere economic și militar, leagă nordul Olteniei cu sudul Ardealului și valea Mureșului, străbătând Munții Sebeșului și ai Lotrului, urcând până la înălțimea de 2.200 de metri. Ea are o lungime de 130 de kilometri și a costat numai trei milioane lei, dat fiind că a fost construită cu ajutorul pionierilor”, arăta publicația „Lumea Satelor”, în 1935.

Drumul Național 67C, cunoscut și sub numele de Transalpina, leagă localitățile Novaci, județul Gorj, și Sebeș, județul Alba. Cea mai atractivă zonă pe care o traversează începe de pe Valea Lotrului, urcând în serpentine spre stațiunea montană Rânca.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

După ce lasă în urmă pădurile de conifere, traseul străbate pajiștile alpine de pe care li se deschide călătorilor panorama largă a Munților Parâng, Lotrului, Cindrel și Șureanu, cu vârfuri de peste 2.000 de metri și cu numeroase forme de relief modelate de glaciațiuni. Lacurile glaciare ale Parângului rămân ascunse privirii; în schimb, stânele de oi, arhaice, înființate în poieni îndepărtate, înconjurate de păduri, și cele mai moderne, apropiate de drum și transformate în locuri de popas, își întâmpină oaspeții într-o atmosferă pitorească.

Decenii la rând, a fost considerat unul dintre cele mai riscante drumuri din România. Traseul devenise cu timpul o atracție pentru aventurieri, însă localnicii îi avertizau pe puținii călători care circulau pe el cu mașinile să se întoarcă din drum, din cauza pantelor abrupte, a curbelor dificile mărginite de prăpăstii și a pietrelor ascuțite din carosabil. Pericolele de pe șoseaua care atinge altitudinea de 2.145 de metri în Pasul Urdele au fost diminuate odată cu lucrările de modernizare din anii 2000, însă traseul din zona alpină, Obârșia Lotrului – Rânca, rămâne deschis doar în perioada verii și încă are nevoie de lucrări de modernizare.

Romaero a semnat două memorandumuri de înțelegere cu grupurile WB GROUP și Leonardo, acorduri care vizează dezvoltarea unor capacități industriale locale pentru producția de sisteme fără pilot și servicii de mentenanță pentru elicoptere.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Documentele au fost semnate în cadrul BSDA 2026, eveniment dedicat industriei de apărare și securitate din regiunea Mării Negre.

Producție de drone și muniții „loitering” la București

Primul memorandum, semnat cu WB GROUP, prevede colaborarea pentru producția și asamblarea în România a unor sisteme aeriene fără pilot destinate Armatei României.

Potrivit acordului, Romaero și compania poloneză vor coopera pentru fabricarea sistemelor de muniție de tip „loitering” WARMATE în facilitățile companiei din București.

Sistemele de tip „loitering” sunt drone capabile să identifice și să lovească ținte la distanță. Modelul WARMATE este utilizat de Forțele Armate Poloneze și de alte state membre NATO.

Acordul este legat de programul european SAFE (Security Action for Europe), instrument prin care Uniunea Europeană finanțează dezvoltarea capacităților de apărare și producție militară în statele membre.

Parteneriat pentru mentenanța elicopterelor

Al doilea memorandum a fost semnat cu Leonardo și vizează dezvoltarea în România a unor servicii de mentenanță, reparații și overhaul (MRO) pentru elicoptere.

Parteneriatul este asociat viitorului program al Ministerului Afacerilor Interne privind achiziția de elicoptere multirol.

În cadrul acestui program, Leonardo propune modelul Leonardo AW139, utilizat în mai multe state europene pentru misiuni de salvare, securitate și intervenție. AW139 înregistrează în prezent peste 1.500 de unități vândute către 300 de operatori din peste 90 de țări, dintre care peste 1.300 sunt deja în serviciu la nivel global. Printre operatorii care au ales sau utilizează deja AW139 pentru astfel de misiuni se numără structuri din Bulgaria, Spania, Irlanda, Marea Britanie, Norvegia, Suedia, Estonia, Danemarca, Italia, Grecia, Cipru, Olanda, Slovenia și Croația.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Potrivit companiilor, în cazul selectării modelului AW139 de către MAI, Romaero ar putea asigura servicii locale de mentenanță și suport tehnic pentru flotă.

Statele europene își majorează investițiile în apărare

Semnarea celor două acorduri are loc într-un context în care statele europene își majorează investițiile în apărare și încearcă să dezvolte capacități industriale locale, pe fondul războiului din Ucraina și al tensiunilor de securitate din regiune.

România a crescut în ultimii ani cheltuielile pentru apărare și încearcă să atragă proiecte industriale și transfer de tehnologie în sectorul militar.

Romaero este una dintre principalele companii de stat din industria aerospațială și de apărare din România, activând în domeniul întreținerii aeronavelor civile și militare și al producției de componente aerospațiale.