Ministerul Apărării din Rusia a publicat pe canalul său de Telegram liste cu companii din diverse țări, inclusiv din Europa, despre care Rusia susține că sunt implicate în producția de drone de atac pentru Ucraina.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Lista de „Sucursale ale companiilor ucrainene din Europa” include 11 companii, inclusiv cele din Londra, München, Riga, Vilnius și Praga. Lista de „Companii străine producătoare de componente” include 10 companii, dintre care unele sunt situate în Madrid, Veneția și Haifa.

Ministrul Apărării și-a explicat gestul spunând că „publicul european nu ar trebui doar să înțeleagă clar adevăratele cauze ale amenințărilor la adresa securității sale, ci și să cunoască adresele și locațiile întreprinderilor «ucrainene» și «comune» care produc drone și componente pentru Ucraina pe teritoriul țărilor lor”.

Comentând declarația Ministerului Apărării, adjunctul șefului Consiliului de Securitate, Dmitri Medvedev, a scris pe site-ul de socializare X că aceasta „reprezintă o listă de potențiale ținte pentru Forțele Armate Ruse”. „Momentul în care atacurile vor deveni realitate depinde de ce se va întâmpla în continuare. Dormiți liniștiți, parteneri europeni!”, a adăugat Medvedev.

Ministerul rus al Apărării a făcut această declarație în urma unei întâlniri dintre președintele ucrainean Volodimir Zelenski și cancelarul german Friedrich Merz, care a avut loc la Berlin, pe 14 aprilie. Înainte de întâlnire, li s-au prezentat șapte modele de drone produse la întreprinderi comune ucraineno-germane, a precizat biroul lui Zelenski.

În aceeași zi, Germania și Ucraina au convenit asupra unui pachet de apărare de patru miliarde de euro, care include finanțarea de către Germania a unui contract pentru câteva sute de rachete pentru sistemul de apărare aeriană Patriot.

Cu toate că Trump a sugerat că o schemă de taxare a tranzitului prin Strâmtoarea Ormuz ar putea fi acceptabilă dacă și SUA ar beneficia de venituri, conform legislației internaționale o asemenea operațiune ar fi ilegală, se arată într-o analiză a think tankului Chatam House.  Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării a stabilit că statele de coastă trebuie să accepte un drept extins de „tranzit” pentru navele tuturor statelor prin strâmtorile asupra cărora își exercită suveranitatea. Nici chiar situația de război, nu poate justifica oprirea a peste o sută de nave zilnic în strâmtoare, toate implicate în comerț legal.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Libertatea de trecere prin Strâmtoare este o problemă-cheie pentru toate națiunile maritime, scrie profesorul Marc Weller, directorul Programului de Drept Internațional al Institutului Regal de Afaceri Externe Chatham House, cu sediul în Londra, unul dintre cele mai respectate think tankuri din lume. Specialistul analizează criza din Strâmtoarea Ormuz din perspectiva legislației internaționale.  

Duminică, președintele Donald Trump a anunțat o blocadă împotriva navelor care „încearcă să intre sau să iasă din Strâmtoarea Ormuz”.

Această măsură pare să urmărească pedepsirea Iranului pentru că nu a acceptat ceea ce vicepreședintele JD Vance a numit „oferta finală și cea mai bună” pentru un acord de pace, pe care a prezentat-o în timpul discuțiilor de la Islamabad.

Încetarea temporară a focului propusă de Pakistan prevedea ridicarea restricțiilor impuse de Iran asupra circulației maritime prin Strâmtoare „ca gest de bunăvoință”.

Acest lucru nu s-a întâmplat, pe fondul disputelor privind aplicarea încetării focului în cazul Israelului și al războiului acestuia din Liban.

Act de război

O blocadă este un act de război. Impunerea ei agravează faptul că SUA și Israelul au lansat un război ilegal împotriva Iranului, arată analiza Chatam House. De asemenea, amenință armistițiul deja fragil.

În plus, anunțul inițial al președintelui Trump părea să sugereze că ar acoperi toate navele care tranzitează Strâmtoarea.

Acest lucru ar fi făcut din statele din Golf și din țările dependente de petrolul și gazele acestora principalele victime, mai degrabă decât Iranul.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Comandamentul Central al SUA a clarificat ulterior că „nu va împiedica libertatea de navigație a navelor care tranzitează Strâmtoarea Ormuz către și dinspre porturi non-iraniene”.

Aceasta arată că se intenționează o blocadă tradițională, care să sufoce doar economia adversarului și să forțeze capitularea acestuia, nu să oprească complet traficul prin Strâmtoare, ceea ce ar fi în mod evident ilegal.

Anunțul inițial al președintelui Trump a fost, de asemenea, îndreptat împotriva noii practici a Iranului de a vinde dreptul de trecere prin strâmtoare contra unei taxe de până la 2 milioane de dolari. „Nimeni care plătește o taxă ilegală nu va avea trecere sigură pe marea liberă”, a adăugat el.

Acest lucru ar expune petrolierele unor state terțe la arestare și confiscare de către forțele americane dincolo de Strâmtoare.

Dar ar captura cu adevărat SUA un superpetrolier indian sau chinez dacă acesta ar fi plătit taxa impusă de Iran sau ar fi intrat în porturile ori apele sale de coastă? Acest lucru ar reprezenta o escaladare foarte semnificativă a conflictului, iar Washingtonul ar putea ezita să își pună în aplicare amenințarea.

Dreptul de trecere prin Strâmtoare

Libertatea de trecere prin Strâmtoarea Ormuz este o problemă-cheie pentru toate națiunile maritime. Strâmtoarea controla un trafic de aproximativ 100–140 de nave mari pe zi înainte de război.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Când Convenția Națiunilor Unite asupra Dreptului Mării din 1982 (UNCLOS) a fost negociată, s-a ajuns la un compromis esențial care reflecta acest fapt.

Convenția a acceptat că statele de coastă își pot extinde legal marea teritorială de la limita anterioară de trei mile marine la 12 mile marine. Aceasta a plasat aproximativ 138 de strâmtori suplimentare, mai înguste de 24 de mile marine, sub jurisdicția unuia sau mai multor state de coastă.

Strâmtoarea Ormuz, cu o lățime de 21 de mile marine în punctul său cel mai îngust, este acoperită de mările teritoriale ale Iranului și Omanului.

În schimb, statele de coastă au trebuit să accepte aplicarea unui regim juridic special pentru strâmtorile utilizate pentru navigația internațională. Deși statele de coastă se bucură de suveranitate asupra mărilor lor teritoriale în majoritatea aspectelor, există o limitare importantă: trebuie să accepte un drept extins de „tranzit” pentru navele tuturor statelor.

Acest drept depășește dreptul tradițional de „trecere inofensivă” acordat navelor prin marea teritorială a oricărui stat. Trecerea inofensivă permite o anumită intervenție asupra navelor aflate în tranzit, conform legislației locale, de exemplu pentru protecția mediului marin sau reglementarea pescuitului.

SUA susțin în mod corect că dreptul de tranzit a devenit un drept ferm acceptat de toate statele în dreptul cutumiar internațional, fiind obligatoriu și pentru statele care nu sunt părți la convenție.

În mod crucial, statul de coastă poate suspenda dreptul de trecere dacă apreciază că securitatea sa națională o cere.

În schimb, în lipsa unor rute alternative viabile, dreptul de tranzit garantează o trecere care nu poate fi suspendată pentru toate navele, care nu pot fi „împiedicate” în niciun fel de statul de coastă. Acest drept se aplică atât în timp de pace, cât și în timp de război, deși cu anumite ajustări necesare în cazul participanților direcți la un conflict armat.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Pozițiile părților

Nici SUA, nici Iranul nu sunt părți la UNCLOS. SUA susțin corect că dreptul de tranzit a devenit un principiu solid al dreptului internațional cutumiar, obligatoriu și pentru statele neparticipante. Iranul afirmă că este obligat să acorde doar dreptul mai limitat, tradițional, de trecere inofensivă, care poate fi suspendat. De asemenea, susține că navele de război străine trebuie să își coordoneze accesul cu autoritățile sale.

Omanul a ratificat UNCLOS, dar a adăugat declarații prin care își afirmă „suveranitatea deplină asupra mării teritoriale” și încearcă să își rezerve dreptul de a cere permisiune prealabilă pentru trecerea navelor de război.

Totuși, UNCLOS nu permite astfel de rezerve. Marina SUA desfășoară încă din 1979 un „program de libertate a navigației”, prin care aplică dreptul de trecere neîngrădită.

Acesta a inclus în mod regulat trecerea neanunțată a navelor de război prin Strâmtoarea Ormuz.

În timpul armistițiului actual, Washingtonul susține că a trimis două distrugătoare cu rachete ghidate prin Strâmtoare, pentru a sublinia acest punct și pentru a pregăti o operațiune de curățare a minelor din zonă.

În ansamblu, compromisul de a permite tuturor statelor de coastă să își extindă marea teritorială a fost condiționat de acceptarea universală a regimului de tranzit. În plus, chiar dacă ar exista îndoieli în privința trecerii navelor de război — ceea ce nu este cu adevărat cazul — acest lucru nu ar afecta traficul petrolierele de petrol și gaze, care este în discuție în această situație.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Impactul conflictului armat

Kazem Gharibabadi, adjunctul ministrului iranian de externe pentru afaceri juridice și internaționale, a afirmat la începutul conflictului că „ne aflăm acum într-o stare de război, iar condițiile de război nu pot fi guvernate de reguli de timp de pace”.

Ce șanse de izbândă are blocada lui Trump asupra porturilor iraniene: Previziunile experților

Atacul SUA–Israel asupra Iranului a generat în mod clar un conflict armat internațional. Acest lucru transformă Strâmtoarea Ormuz într-o „strâmtoare beligerantă”.

Pe durata conflictului, Iranul ar avea dreptul să atace nave de război americane sau israeliene conform dreptului războiului maritim. Acest lucru ar putea include convoaie de nave comerciale escortate de nave de război americane.

Totuși, atacurile directe asupra navelor comerciale ale celor doi beligeranți și asupra statelor neutre sunt interzise. Navele comerciale sub pavilion american și israelian nu pot fi pur și simplu scufundate, deși Iranul le-ar putea captura, împreună cu nave neutre care transportă contrabandă.

Inițial, Iranul a blocat efectiv trecerea prin strâmtoare pentru întregul comerț maritim. Cu toate acestea, această acțiune a fost respinsă clar și fără echivoc de Consiliul de Securitate al ONU ca o „amenințare serioasă la adresa păcii și securității internaționale”.

La o reuniune a Consiliului Organizația Maritimă Internațională (IMO) de la Londra, Iranul a susținut ulterior că a adoptat doar „măsuri necesare și proporționale pentru a împiedica agresorii și susținătorii lor să exploateze Strâmtoarea Hormuz pentru a desfășura operațiuni ostile împotriva Iranului”.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Desigur, conceptul de „susținători” nu este unul juridic și ar lăsa la latitudinea Iranului să determine arbitrar ce state pot fi excluse de la trecere.

Poziția statelor din Golf și a aliaților lor

Este dificil de negat că statele din Golf și cele care le apără activ sunt implicate într-un conflict armat. Cu toate acestea, Consiliul de Securitate al ONU, prin Rezoluția 2817 (2026), a confirmat că statele riverane Golfului „nu sunt părți la ostilități”.

Astfel, Consiliul pare să confirme că doar Iranul, SUA și Israelul trebuie considerate beligerante în sens deplin.

Astfel de măsuri temporare nu pot încălca garanția fermă acordată navelor tuturor statelor de a beneficia de trecere neîngrădită prin strâmtorile utilizate pentru navigația internațională, în orice circumstanțe.

Aceasta înseamnă că navele statelor din Golf și ale aliaților lor, inclusiv Regatul Unit, ar fi trebuit să rămână neafectate de orice restricții impuse de război asupra dreptului de trecere al beligeranților.

Această poziție reflectă ideea rezonabilă că Iranul nu ar trebui să poată priva statele din Golf de drepturile lor de navigație doar supunându-le la ceea ce Consiliul a calificat drept „atacuri flagrante”.

Convoaie și deminare

Cum ar afecta toate acestea o operațiune internațională de deminare și escortare a navelor? Dacă conflictul reîncepe, SUA și-ar expune propriile forțe navale, precum și orice nave escortate, atacurilor Iranului conform dreptului războiului naval în strâmtoare.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

State terțe, precum Regatul Unit, ar putea invoca faptul că nu sunt beligerante și pot participa la escortarea navelor neutre.

Forțele britanice și-au limitat atent implicarea la apărarea colectivă împotriva rachetelor și dronelor, concentrată asupra teritoriului statelor din Golf atacate. Utilizarea bazelor aeriene britanice de către forțele americane a fost restricționată la acțiuni împotriva surselor acestor atacuri din Iran.

După cum s-a menționat, Consiliul de Securitate al ONU a confirmat că statele din Golf nu sunt părți la ostilități. Prin urmare, nici statele care acționează la solicitarea lor, în sprijinul dreptului de autoapărare colectivă, nu sunt.

În consecință, Regatul Unit se poate baza pe o clauză din Rezoluția 2817 care confirmă dreptul statelor de a „își apăra navele de atacuri și provocări”.

Nu ar exista nimic care să împiedice state terțe cu viziuni similare să coopereze într-o operațiune colectivă pentru protejarea propriilor nave. Totuși, Consiliul nu a acordat o autorizație explicită în baza Capitolului VII pentru o astfel de misiune — care ar permite utilizarea forței pentru asigurarea trecerii — din cauza unui veto ruso-chinez.

În realitate, pare să existe un consens că orice acțiune colectivă de acest tip ar trebui să aștepte un armistițiu mai clar. Iranul ar putea considera o intervenție timpurie ca o influențare a echilibrului de forțe și ar putea reacționa militar.

Noua schemă iraniană de tranzit

Schema Iranului de a permite trecerea „navelor non-ostile” sub un regim de „coordonare cu autoritățile iraniene” a stârnit opoziție internațională și a provocat reacția președintelui Donald Trump, sub forma unei blocade recent anunțate.

Efect în lanț: blocada SUA asupra Iranului ridică prețurile la petrol și gaze. Cât ar putea dura?

Aceasta presupune mutarea rutei maritime din centrul strâmtorii spre coasta iraniană, pe partea interioară a insulei Larak. Acolo, navele ar trebui să oprească pentru inspecții efectuate de Gardienii Revoluției.

Iranul ar putea susține că are dreptul să inspecteze navele pentru contrabandă. Totuși, această afirmație este abuzivă. Aproximativ 95% din traficul prin strâmtoare este format din petroliere și nave pentru transportul gazelor lichefiate sau al altor mărfuri vrac, nu echipamente militare.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Chiar dacă s-ar argumenta că aceste bunuri contribuie la efortul de război, ele nu sunt destinate SUA ca parte a conflictului.

Iranul ar putea invoca și dreptul mării, care permite în mod excepțional inspecții pe marea liberă pentru verificarea naționalității unei nave.

Regatul Unit și alte state au invocat această prevedere în cazul flotei „fantomă” ruse, unde există suspiciuni că unele nave își schimbă pavilionul pentru a evita sancțiunile.

Se pare că Iranul nu percepe taxe statelor considerate prietene, ceea ce încalcă cerința legală explicită ca dreptul de trecere să nu fie supus discriminării.

Un astfel de argument nu poate justifica oprirea a peste o sută de nave zilnic în strâmtoare, toate implicate în comerț legal.

În mod evident, perceperea unei taxe („taxă de trecere”) încalcă și regimul de tranzit. Chiar și în cadrul regimului mai permisiv de „trecere inofensivă”, legea mării interzice explicit perceperea de taxe doar pentru dreptul de trecere.

Apărarea interesului global

Iranul nu poate redirecționa unilateral traficul maritim spre apele sale teritoriale. Fiind membru al Organizația Maritimă Internațională, stabilirea rutelor maritime se face în consultare cu statele de coastă și IMO.

La un moment dat, în contrast cu poziția sa actuală, Donald Trump a sugerat că o schemă de taxare ar putea fi acceptabilă dacă SUA ar beneficia de venituri — o idee discutată în negocieri la Islamabad.

Punctul esențial rămâne că nici SUA, nici Iranul nu pot impune unilateral regulile de tranzit prin Strâmtoarea Hormuz. Aceasta este o chestiune de reglementare globală care afectează drepturile tuturor statelor.

Aceste drepturi nu pot fi diminuate sau negociate doar între două state.

Totuși, acest lucru nu exclude soluții temporare pe drumul către un armistițiu permanent. Acestea ar putea include măsuri de compromis pentru Iran, precum controale comune efectuate de personal iranian și internațional, fără a întrerupe fluxul navigației.

Cu toate acestea, asemenea măsuri temporare nu pot afecta garanția fermă a libertății de navigație prin strâmtorile internaționale. În caz contrar, libertatea maritimă ar fi grav amenințată în punctele strategice de tranzit din întreaga lume.

Vacanțele de vară ale românilor care aleg avionul ar putea fi afectate, avertizează aeroporturile europene, care arată că, dacă aprovizionarea cu petrol prin Strâmtoarea Ormuz nu este reluată rapid, UE riscă să intre într-o criză a combustibililor chiar înainte de perioada de vârf a călătoriilor, potrivit Știrilor ProTV.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Deși Comisia Europeană susține că, în prezent, nu există probleme de aprovizionare, oficialii admit că situația s-ar putea deteriora rapid.

În momentul de față, piața este „sub presiune”, în condițiile în care aproximativ 70% din necesarul de combustibil pentru aviație este produs în rafinăriile europene, iar restul provine din importuri.

Temeri privind creșterea prețului biletelor, întârzieri sau anulări de zboruri

Blocajele din lanțul de aprovizionare ar putea genera efecte imediate: nu doar creșterea prețului biletelor, ci și întârzieri sau anulări de zboruri, inclusiv în plin sezon estival.

Cea mai mare companie aeriană europeană, cu sediul în Irlanda și peste 200 de milioane de pasageri anual, avertizează că ar putea reduce cu până la 10% numărul zborurilor din lunile de vară dacă situația persistă.

Comisia Europeană a anunțat că va prezenta săptămâna viitoare noi măsuri pentru gestionarea crizei energetice, măsuri care ar putea include și sectorul aviației.

În paralel, statele membre au respins propunerile Parlamentului European cu privire la reguli mai avantajoase pentru pasageri în caz de anulări sau întârzieri. Guvernele cer praguri mai ridicate pentru acordarea compensațiilor: patru ore pentru zborurile scurte, respectiv șase ore pentru cele lungi.

Amintim că, de la declanșarea atacurilor militare ale Statelor Unite și Israelului asupra Iranului, la 28 februarie, prețul combustibilului pentru aviație a crescut de mai multe ori,  punând presiune pe companiile aeriene și ridică riscuri pentru funcționarea aeroporturilor europene, potrivit euronews.com.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Compania aeriană low-cost Ryanair a anunțat o reducere semnificativă a rețelei sale de zboruri în Europa pentru anul 2026, decizie care va afecta milioane de pasageri și va avea un impact major asupra aeroporturilor regionale.