Cel puțin o persoană a fost ucisă și trei au fost rănite în urma unui atac rusesc cu drone asupra Odesei, ce a avut loc vineri noapte, pe 19 iulie.

„Inamicul a lansat un atac masiv asupra Odessei cu drone de luptă. În ciuda eforturilor active ale forțelor noastre de apărare aeriană, infrastructura civilă a suferit daune”, a declarat pentru prima dată Oleh Kiper, guvernatorul regiunii Odessa, la ora locală 1:01 dimineața, într-o postare pe Telegram.

Potrivit Kyiv Post, serviciile de urgență curăță resturile rezultate în urma atacului, iar numărul victimelor este preliminar.

„În urma atacului, a izbucnit un incendiu la etajele 6-9 ale unei clădiri rezidențiale cu 9 etaje. Incendiul a fost stins de echipele de salvare împreună cu voluntarii”, a declarat Serviciul de Urgență al Statului.

Cinci persoane au fost salvate din apartamentele în flăcări, dar una dintre femeile salvate a murit, au raportat autoritățile locale.

„Toate serviciile autorizate au început să lucreze la eliminarea consecințelor atacului. Informațiile privind victimele sunt în curs de clarificare”, a spus Kiper.

Adăpost temporar și ajutor sunt oferite la o grădiniță locală, unde a fost instalat un centru de comandă operațional, a raportat primarul Odessei, Hennadii Trukhanov.

„Serviciile de urgență, administrația districtului și voluntarii Crucii Roșii continuă să lucreze”, a spus el.

Zilele trecute, forțele ruse au lansat o bombă aeriană de 500 de kilograme asupra orașului ucrainean Dobropillia, în urma căruia cel puţin două persoane au fost ucise şi alte 28 au fost rănite.

De asemenea, peste 50 de magazine, 300 de apartamente şi opt maşini au fost avariate în atacul de miercuri seară, a declarat guvernatorul regional Vadim Filaşkin pe Telegram.

„Aceasta este o teroare rusească oribilă și stupidă. Pur și simplu o încercare de a ucide cât mai multe persoane. Rusiei îi plac loviturile josnice de acest gen”, a scris Zelenski pe platforma X.

De asemenea, atacuri au avut loc și în Rusia. Unităţile ruse de apărare aeriană au doborât trei drone ucrainene care se îndreptau spre Moscova joi dimineaţă, a declarat pe Telegram primarul capitalei, Serghei Sobianin, potrivit Kyiv Independent.

Introducerea de către președintele Donald Trump a unei taxe de 50% la importurile de cupru în Statele Unite marchează un punct de cotitură pentru piața mondială a acestui metal strategic.

Cuprul este unul dintre cele mai importante metale din lume. Aproximativ 50% din totalul cuprului din lume este utilizat în China, în principal în sectorul construcțiilor, dar, în același timp, sectorul electronic nu ar exista fără acest metal. Mai mult, odată cu dezvoltarea actuală a inteligenței artificiale și a energiei verzi, cererea de cupru va crește și mai puternic, iar în viitorul apropiat, acest sector va fi esențial în ceea ce privește cererea globală, consideră analistul financiar al XTB, Radu Puiu.  „Prin urmare, introducerea de către președintele Donald Trump a unei taxe de 50% la importurile de cupru în Statele Unite marchează un punct de cotitură pentru piața mondială a acestui metal strategic. Deși la prima vedere această decizie pare surprinzătoare, ea vizează reconstrucția industriei americane a cuprului și asigurarea securității aprovizionării pentru sectoare cheie ale economiei”, punctează analistul.

Strategia de securitate națională

Potrivit acestuia, motivația principală pentru introducerea tarifelor pentru cupru este revigorarea industriei cuprului din SUA și asigurarea securității aprovizionării cu acest material esențial. Cuprul este unul dintre cele mai importante metale din lume, utilizat într-o gamă largă de aplicații, de la cabluri și țevi electrice până la vehicule electrice și sisteme energetice.

Oficialii guvernului american susțin că dumpingul și supraproducția de pe piața mondială au slăbit producția internă de cupru, lăsând America dependentă de surse străine de metal pentru industrii cheie, cum ar fi producția de arme. Deși SUA dispun de mine importante, producând aproximativ 1,1 milioane de tone de cupru în 2024 (și rafinând mai puțin, 890.000 de tone), consumul de metal rafinat a ajuns la 1,6 milioane de tone, ceea ce înseamnă că importurile sunt necesare pentru a acoperi deficitul.

O scădere bruscă a capacității de producție în SUA

Accesul la cupru ieftin din America de Sud, Africa sau China a făcut ca producția de cupru din SUA să fie mai puțin profitabilă. „Drept urmare, am asistat la o scădere a capacității de prelucrare a cuprului în SUA de-a lungul anilor. Rezervele de cupru gata pentru extracție sunt estimate în prezent la 47 de milioane de tone în SUA, ceea ce nu reprezintă cea mai mare cantitate din lume, dar este mai mare decât în China (41 de milioane de tone)”, a adăugat Radu Puiu.

Anunțarea tarifelor a provocat o creștere fără precedent a diferenței de preț între bursa COMEX din SUA și London Metal Exchange (LME) din Londra. Diferența dintre aceste piețe a crescut de la aproximativ 300 USD pe tonă la începutul anului 2025 la peste 2.500 USD pe tonă după anunțarea tarifelor de 50%. Mai mult, creșterea prețurilor cuprului pe COMEX într-o singură zi a fost cea mai mare din ultimele decenii, explică Radu Puiu.

Motivele scăderii prețurilor pe burse

Prețurile cuprului pe London Metal Exchange (LME) sunt în scădere ca urmare a mai multor factori interconectați. În primul rând, introducerea tarifelor a determinat o redirecționare masivă a aprovizionării către porturile din SUA, unde, conform estimărilor Mercuria Energy Group, au fost trimise aproximativ 500.000 de tone – mult peste media lunară obișnuită de 70.000 de tone. Această mutare a generat un deficit temporar pe alte burse și a dus la distorsiuni în piețele spot. În paralel, s-a încheiat o perioadă lungă de arbitraj profitabil între Asia și SUA, deoarece, pe fondul noilor condiții comerciale, tot mai puțini cumpărători asiatici consideră transportul viabil.

În plus, eliberarea ofertei rămase în afara SUA pune presiune pe prețuri. Având în vedere că prețul pe COMEX trebuie să fie cu peste 50% mai mare pentru a justifica economic transportul, țări exportatoare precum Peru, Chile, Congo și China se văd nevoite să găsească rapid alternative de desfacere. Această reconfigurare globală a fluxurilor comerciale reduce tensiunea de pe piețele internaționale și determină scăderi suplimentare de preț pe LME.

Perspective privind prețurile

Analiștii Goldman Sachs prevăd că diferența dintre COMEX și LME ar putea ajunge la 25-35% din prețul LME, sau 2.300-3.300 USD pe tonă, comparativ cu previziunile anterioare de 15-20%. În același timp, ei prevăd că prețurile LME vor atinge un nivel maxim de aproximativ 10.050 USD pe tonă în august 2025. Citi, pe de altă parte, indică faptul că prețurile LME ar putea scădea sub 9.000 USD pe tonă, mai precis la 8.800 USD pe tonă. Acest lucru se va datora faptului că piața mare din SUA nu va raporta cerere în acest moment, având în vedere stocurile mari acumulate în ultimele luni.

Impactul asupra companiilor din sectorul cuprului

Pentru gigantul polonez al cuprului KGHM, situația este dublă. Pe de o parte, compania poate beneficia în prezent de prețurile globale mai ridicate ale cuprului și de redirecționarea potențială a aprovizionării din SUA către alte piețe. Acțiunile KGHM au crescut cu aproximativ 5% de la începutul mandatului lui Trump, iar de la minimul înregistrat în aprilie, acțiunile companiei au crescut cu până la 30%. Cu toate acestea, compania rămâne cu mult sub recentele maxime locale ale prețurilor din 2024 sau sub maximele istorice din 2021, de peste 200 PLN pe acțiune.

Freeport-McMoRan este una dintre companiile care ar putea beneficia semnificativ de pe urma tarifelor. Compania, care reprezintă aproximativ 70% din cuprul prelucrat în SUA, ar putea beneficia de un bonus de aproximativ 800 de milioane de dolari pe an, cu un spread de 13%. Acțiunile Freeport-McMoRan au crescut cu 2,5% după anunțarea tarifelor, adaugă analistul financiar XTB România.

Southern Copper Corporation ar putea beneficia, de asemenea, de operațiunile sale din SUA, în ciuda potențialelor probleme de export din Mexic și Peru. Cu toate acestea, compania a pierdut aproape 1,5% din valoare în ziua în care au fost anunțate tarifele.

Pentru liderii mondiali precum BHP, Codelco și Glencore, situația este mai complicată. Deși ar putea beneficia de prețuri globale potențial mai ridicate ale cuprului, aceștia pierd accesul la piața profitabilă din SUA. Codelco, cel mai mare exportator de cupru către SUA, și-a exprimat deja îngrijorarea cu privire la anunțarea tarifelor. Cu toate acestea, compania este o întreprindere de stat chiliană și nu este cotată la bursă. Acțiunile BHP și Glencore au pierdut din valoare.

Perspectivele pe termen lung pentru piața cuprului

Pentru companiile din sectorul cuprului, tarifele la cupru reprezintă atât o oportunitate, cât și o amenințare. Acțiunile lui Donald Trump arată cât de important și strategic poate fi cuprul în viitorul apropiat. Creșterea prețurilor pe COMEX din SUA arată cât de puternice sunt perspectivele pe termen lung pentru piața mondială a cuprului, dacă nu va exista o creștere a ofertei în viitorul apropiat. În același timp, incertitudinea enormă asociată tarifelor nu va încuraja companiile globale să investească, mai adaugă Radu Puiu, analist financiar în cadrul XTB România.

O autobasculantă gigant, folosită pe șantierul Canalului Dunăre – Marea Neagră, a inspirat construcția celebrelor Dac-uri românești, mașinile care atrăgeau toate privirile în anii ‘80.

Unul dintre cele mai controversate proiecte începute în România în primii ani de comunism a fost Canalul Dunăre – Marea Neagră, la care au muncit peste 30.000 de români la începutul anilor ‘50.

Munca fizică, inutilă a zeci de mii de români, trimiși la canal

Șantierul din Dobrogea s-a dovedit un eșec răsunător și un loc al suferinței pentru mii de români, mulți dintre ei deținuți politici. 

„Proiectul se baza pe folosirea la maximum a capacităţii de muncă
manuală şi la minima folosirea a utilajelor. Fiecare muncitor trebuia să
sape între un metru – un metru jumătate şi nouă metri de şanţuri pe zi”, arăta o notă secretă a CIA, din 1952.

Abandonate în 1953, după patru ani în care s-a conturat un sfert din traseul de circa 64 de kilometri al Canalului Dunăre – Marea Neagră, lucrările au fost reluate la mijlocul anilor ’70, de regimul Ceaușescu, de această dată cu o nouă abordare, bazată pe folosirea în număr mult mai mare a utilajelor. 

Șantierul Canalului Dunăre – Marea Neagră și marile cariere miniere din România anilor ‘70 și ‘80 au fost locul de testare al celor mai mari mașini construite în România. Majoritatea au fost realizate în uzinele din Brăila, Brașov, București, Timișoara, Târgoviște, Craiova și Mârșa.

„Se pot vedea, lucrând din plin, excavatoare-gigant cu cupa de 8 metri cubi, făurite la „Progresul“-Brăila, se pot vedea tractoare cu lamă și cu motor de 360 CP, confecționate la Brașov, se pot vedea, printre cele vreo 3 000 de camioane ce vântură colbul șantierului, autobasculante de 50 și 100 de tone, veritabile trenuri pe pneuri construite la I.M. Mârșa, se poate vedea, sosită recent, o autobasculantă electrică, tot românească, de 120 de tone, cu motor de 1.200 CP cuplat cu generator de curent continuu, având în diferențiale motoare electrice, se pot vedea utilaje și instalații de mare complexitate create aici, de către cadrele locului”, informa revista Flacăra, în 1980.

Gigantul american de pe șantierul Dunării

Până în 1984, pe șantierele Canalului au fost mobilizate peste 5.600 de autobasculante de 16 până la 100 tone, peste 600 excavatoare, 650 buldozere, 90 foreze, și numeroase automacarale, macarale și alte utilaje de construcții, informa presa vremii.

În anii ‘70, mândria Canalului Dunăre – Marea Neagră era, însă, o autobasculantă gigant, achiziționată din Statele Unite ale Americii. Autobasculanta Lectra Haul a fost adusă în 1976, pe șantierele din Dobrogea, și a fost folosită aproape neîntrerupt până în 1984, la finalizarea lucrărilor. Efectua 30 de curse pe schimb, transportând circa 3.750 de tone în acest timp, informa presa vremii, adică de trei ori mai mult decât Belazurile de proveniență sovietică, autobasculantele cu care era adesea comparată.

„Lectra Haul reprezintă un personaj. Este cea mai mare mașină a șantierului. Atât de mare încât un Belaz de 40 de tone pare o jucărie pe lângă ea. Are o greutate de 65 tone și o capacitate de încărcare de 120 tone. Pentru a se ajunge în cabină se folosește o scară. Colosul (cu o viteză de 65 km/h) este stăpânit de un singur om care declară că toată această fabrică pe roți se supune mâinilor și gândului omului la fel de ușor ca un… Trabant. El, omul care stăpânește o mașină cu care dacă te-ai întâlni pe șosea te-ai crede tu pe altă lume, este Constantin Popa, dobrogean de fel, obișnuit cu șantierul, obișnuit cu oamenii, obișnuit acum și cu acest unicat a cărui roată îl întrece în înălțime”, informa revista Luceafărul, în 1979.

Șoferul ei, Constantin Popa, era cel care o condusese aproape zilnic începând din decembrie 1976. „Combustibilul, motorină, se păstrează în două rezervoare cu o capacitate totală de 2.200 litri. Bascularea hidraulică a benei se face în 19 secunde. Direcţia este la fel de uşoară ca la Dacia 1300”, declara în 1979, Constantin Popa, șoferul ei pe pe șantierul Basarabi.

Modelul care a inspirat Dac-urile românești

Lectra Haul a însemnat o revelație pentru producția de autobasculante de mare tonaj din România. Primele modele au apărut pe șantier la începutul anilor ‘80, fiind proiectate la uzinele din Brașov și fabricate la Brașov și Mârșa.

Un astfel de utilaj, DAC 180 – 100, avea o capacitate de 180 de tone, o viteză maximă de 27 de kilometri pe oră, având puterea motorului fiind de 1.000 CP și o sarcină utilă de 100 de tone. A fost construit la Întreprinderea mecanică Mârșa (județul Sibiu), și întrebuințat în premieră pe șantierul canalului din Dobrogea.

„Autobasculanta construită de specialiștii brașoveni este unicat în Europa. În momentul de față, acest autovehicul de mare capacitate este realizat numai pe bază de piese și agregate din producția indigenă. Originalitatea autobasculantei constă în proiectarea unui șasiu articulat, cu toate roțile motoare; cele două punți motoare sunt unificate. «Colosul» rutier are o bună maleabilitate, se deplasează ușor pe terenuri accidentate, realizează o încărcare egală pe puntea față și spate, consumă un număr redus de pneuri și nu reclamă amenajări pretențioase pentru drumuri”, informa revista Știință și Tehnică în 1979.

Autobasculanta de aproape 100 de tone, cu o lungime de aproape 10 metri și o înălțime de peste cinci metri consuma 60 de litri de motorină la 100 de kilometri. În anii ‘80, la Mârșa și Brașov au fost fabricate aproximativ 20 de astfel de utilaje, unele îmbunătățite de-a lungul anilor.

Cinci dintre ele au fost exportate în Australia, altele au ajuns la cariera minieră de cupru Roșia Poieni, la cariera de calcar siderurgic Mahmudia, din Tulcea, pe șantierul Canalului Dunăre – Marea Neagră, la exploatarea minieră de cupru și banatită din Moldova Nouă și la mina de sulf din Călimani, arăta presa vremii.

Autobasculantele au fost folosite în cariere și după 1990. Nu erau singurele mașini gigant care făceau furori pe șantierul Canalului Dunăre – Marea Neagră. O altă emblemă a industriei auto fusese buldozerul pe șenile cu motor de 550 CP și cu un încărcător frontal, produs tot la Uzina mecanică din Mârșa, începând din 1981.