Nevoia de viteză generată de noul TGV M, într-o eră a rivalității feroviare la nivel mondial

0
202

La mai bine de 40 de ani după ce primul TGV a intrat în funcțiune, noua generație a primului tren de mare viteză din Franța a fost prezentată publicului. Apariția sa vine în contextul propice concurenței în a produce cea mai nouă și bună cale ferată de mare viteză care se dorește a fi utilă în Europa cât și în toată lumea civilizată.

Noul tren TGV M cu un prag de 320 km/h viteză maximă a fost recent prezentat în Franța, fiind un mijloc de transport mai ecologic, mai reciclabil și totodată mai eficient, așa cum se amintește în interfața electronică a producătorului din Hexagon.

Un design revoluționar

Primul motor al noului tren provine din noua inspirația pentru noul design care este provenită din lumea naturii.O primă dovadă sunt farurile negre cât și suprafața mare de sticlă a cabinei care amintește de o viespe, cu excepția faptului că galbenul insectei este înlocuit de un alb imaculat.

Acest model nu va fi lansat oficial înainte de 2024, la timp pentru a fi util Jocurilor Olimpice de la Paris-a fost prezentat la o conferință de presă din data de 26 mai, la fabrica Belfort din estul Franței. Comparativ cu versiunile anterioare, evoluția este mai mult decât evidentă. Partea din față a trenului are un profil reptilian care amintește oarecum de aspectul definitivat în cadrul fabricii niponilor de la Shinkansen.

Performanțe nemaiîntâlnite

Dar considerațiile estetice nu au fost probabil motivul principal. Potrivit producătorului său Alstom, aerodinamica ascuțită a noului TGV îi va permite „să consume cu 20% mai puțină energie și să-și reducă emisiile de CO2 cu 32%”.

Acest TGV „modern” denumit „Avelia Horizon” de către inginerii specializați de la Alstom a fost botezat „TGV M” de către operatorul feroviar francez SNCF, litera „M” provenind pentru aspectul modern și modular. Spre deosebire de încercările anterioare ale TGV-ului, pe viitor va fi posibil să se regleze dimensiunea trenurilor în funcție de normele îmbunătățite, prin adăugarea sau îndepărtarea elementelor de siguranță din exterior, după cum este necesar. Același lucru este valabil și pentru interiorul mașinilor, unde spațiile pot fi reconfigurate rapid.

„TGV M” va fi 97% reciclabil, comparativ cu un număr de 90% din cadrul generațiile actuale. SNCF- care a participat la dezvoltarea sa-estimează de asemenea, că toate costurile sale de întreținere vor fi cu 30% mai mici.

Istoria comenzii

În luna iulie a anului 2018, SNCF a comandat o sută de noi trenuri de la Alstom contra sumei de 2,7 miliarde EUR.

În total, patru fabrici de automobile din Franța vor produce piesele pentru a fi adamblate în cele din urmă la fabrica din Belfort. Primele :corpuri de mașini” care vor fi cuplate între alte „două mașini” cu putere asemănătoare generației actuale sunt asamblate la un alt loc al producătorului de la La Rochelle, în vestul țării.

Călătoria cu trenul ca cunoaște un reviriment în Franța în viitorul apropiat. Trenurile nocturne neprofitabile au revenit serviciului SNTCF, spre exemplu cursa dintre Paris și Nisa a fost reluată în luna mai, după o absență de trei ani.

Există, de asemenea, noi proiecte feroviare de mare viteză care progresează în tandem cu fabricarea TGV M. Din cei 30.000 km de cale ferată din rețeaua feroviară franceză, 2.800 km sunt linii de mare viteză, sau lignes à grande vitesse (LGV). Cursa dintre Nîmes și Montpellier este ultima secțiune care va fi deschisă în luna iulie a anului 2018. Finanțarea pentru alte două noi linii precum Bordeaux-Toulouse și Marseille-Nice a fost convenită recent, dar nu a fost înaintată o dată specifică pentru a fi disponibilă tuturor călătorilor.

Primele trenuri vor fi operaționale la sfârșitul primului trimestru al anului 2024. Livrările se vor face până în anul 2031. Viteza maximă a acestei a patra generații de TGV va fi aceeași cu cea a echipamentului actual, care este de 320 kilometri pe oră.

Cu toate acestea, noul tren de mare viteză va putea transporta cu 20% mai mulți pasageri, găzduind până la 740 de persoane pe tren în configurația sa maximă, comparativ cu cele 600 de locuri disponibile într-un asememea vechicul, astăzi.

Model disponibil pe continent cât și în afară

Noul vârf al trenurilor din seria TGV-M nu va fi exclusiv destinată Franței. Designerii de la Alstom speră să-l vadă rulat cât de curând și în alte țări europene, unde concurența deschisă între operatori este  la cote maxime În luna mai, de exemplu, SNCF și-a lansat serviciul Ouigo TGV low-cost în Spania pe linia Madrid-Barcelona.

În ceea ce privește Alstom, compania și-a făcut un obicei în a vinde un model  anterior de TGV unui operator privat italian. Din 2012, concernul Italo operează 25 de trenuri AGV, a căror specificitate constă în faptul că motorizarea trenului este distribuită pe întregul tren, mai degrabă decât într-un motor de mare putere.Italo rămâne singurul client pentru statul francez În afară de acest contract, AGV nu a mai găsit și alți clienți participanți.

Pe continent, concurența pe liniile de mare viteză este una deosebit de dură. Costurile de dezvoltare înseamnă automat faptul că multe companii au trebuit să formeze alianțe pentru a-și atinge obiectivele și pentru a-și vedea proiectele lansate de pe linia de producție. În trecut, de exemplu, modelul hibrid Bombardier și-a unit forțele cu compania locală Talgo din Spania pentru a produce S-102 și S-103.

În Italia, producătorul canadian a colaborat cu AnsaldoBreda pentru a produce modelul ETR 1000. Astăzi, în Germania se fac progrese odată cu dezvoltarea de către Siemens a viitorului său tren de mare viteză, botezat Velaro Novo, care va fi capabil să atingă amețitoarea viteză de 360 de kilonetri pe oră.Siemens a produs diverse modele ICE pentru compania feroviară germană, Deutsch Bahn.

În Spania, Talgo continuă să-și dezvolte designul Avril, dintre care cincisprezece trenuri urmează să fie livrate către compania feroviară de stat spaniolă Renfe.

În afara Europei, piața în care trenurile de mare viteză se dezvoltă cel mai mult este Republica Populară China. Rețeaua feroviară chineză de mare viteză acoperă deja peste 38.000 de kilometri, de aproape zece ori mai mult decât Spania, care se află pe locul doi, cu puțin peste 3.300 km. În ceea ce privește materialul rulant, producătorul local CRRC se folosește de gama sa de modele Fuxing. În Japonia, ultima generație a celebrelor trenuri cu bile Shinkansen, N700, dezvoltată de un consorțiu care include Kawasaki și Hitachi, și-a început cariera comercială în luna iulie a anului trecut.

În ciuda carierei sale scurte și a faptului că este capabilă să atingă viteze de 370 de kilometri pe oră, N700 nu va putea nici măcar să concureze cu cea mai recentă evoluție a trenurilor de mare viteză japoneze deja în curs. În timp ce se afla încă în testare, seria L0, bazată pe tehnologia de levitație magnetică sau maglev, care a a atins viteza record de 603 km pe oră în 2015, cu cinci ani înainte ca N700 să ajungă la service.

Mare atenție la proiectul incredibil al miliardalului american Elon Musk

Dar chiar și cele mai rapide trenuri sunt în pericol de a fi detronate de un concurent din Statele Unite ale Americii care promite viteze de peste 1.000 kilometri pe oră! Acum faimosul proiect Hyperloop, condus de prosperul om de afaceri american Elon Musk este bazat pe capsule care se deplasează în tuburi în care aerul este sub presiune scăzută, este încă la început.

Numai că acesta este un început promițător, din moment ce a reușit să atragă concernul francez SNCF ca acționar în ceea ce fusese proiectat Hyperloop One în anul 2016. Această companie a fost redenumită Virgin Hyperloop după preluarea de către miliardarul britanic Richard Branson. Primele teste cu pasagerii au fost efectuate „cu succes” în noiembrie 2020, potrivit companiei. Capsulele utilizate au atins până acum doar o viteză modestă de 172 kilometri pe oră, așa că va trebui să așteptăm un timp mai mare pentru ca promisiunea călătoriei cu trenul la viteze de …1.000 kilometri pe oră să se materializeze.

Sursa foto: https://google.com

Sursa video: Youtube.com

Acest material a fost conceput și sintetizat de către Daniel Mihai,redactor-șef al platformei media independente Criteriul Național

 

Comentarii Facebook

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here