Eurodeputatul PMP și consilierul onorific al președintelui, Eugen Tomac, a declarat marți, 21 iulie, la „Interviurile Adevărul”, că „Rusia și-a construit întreaga existență statală pe această logică militară”.

Acesta avertizează că „atât timp cât va avea aceste ambiții imperiale, atât Republica Moldova, cât și statele membre ale Uniunii Europene se vor afla în pericol”.

De aceea, acesta subliniază că, spre deosebire de alte state, „România rămâne în continuare o țară expusă”.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Eurodeputatul a afirmat că Rusia reprezintă una dintre cele mai mari amenințări la adresa securității României și a susținut că punerea sub semnul întrebării a sprijinului pentru Ucraina și atacurile la adresa Republicii Moldova contravin intereselor naționale ale României.

„Poate acești politicieni, care au mult talent de a improviza și de a prezenta deformat realitatea, vor afla și ei că peste 50% dintre cetățenii Republicii Moldova sunt și cetățeni ai României.”

„În schimb, liderii politici care încearcă să pozeze în salvatori, prin atitudinea lor, au avut de multe ori poziții identice cu cele ale Kremlinului, iar asta este foarte periculos”, avertizează Eugen Tomac.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Ajungând la criza politică, acesta spune că speră ca președintele să ajungă la un consens cu partidele pentru desemnarea unui premier care să obțină sprijinul Parlamentului, subliniind că actualul blocaj poate fi depășit doar printr-o soluție politică.

SURSE Ședință tensionată la PNL. Bolojan, acuzat că impune în funcții oameni din POT și SOS. Șase președinți de filiale, demiși

Eugen Tomac subliniază că nu este atât de simplu să se ajungă la alegeri anticipate.

„Pentru organizarea acestora este nevoie de timp: se desemnează un premier, acesta își formează echipa, iar dacă nu obține votul Parlamentului, procedura trebuie reluată cu un alt premier”, explică acesta.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Cu toate acestea, spune că scenariul alegerilor anticipate rămân o opțiune, însă „nu este de dorit în momentul de față.”

„După doi ani de tensiune politică și electorală, să împingi din nou țara într-o nouă campanie electorală mi se pare destul de riscant”, explică eurodeputatul, adăugând că ar prelungi criza politică și ar putea avea consecințe economice serioase în contextul actualelor dificultăți economice și al războiului din regiune.

Nu în ultimul rând, Eugen Tomac afirmă că experiențele electorale recente ar trebui să îi determine pe liderii politici să fie mai prudenți și consideră că, în actualul context intern și internațional, nu este momentul potrivit pentru declanșarea unei noi campanii electorale.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Întregul interviu cu europarlamentarul PMP Eugen Tomac poate fi urmărit mai jos:

Comentarii Facebook

Comandantul-șef al Forțelor Armate ale Ucrainei, Oleksandr Sîrskîi, a respins acuzațiile potrivit cărora ar fi în conflict cu ministrul Apărării, Mihail Fedorov, și a negat că ar sabota reformele din armată. Într-un articol de opinie publicat în revista de specialitate Militarnîi, generalul a vorbit despre strategia militară a Ucrainei, utilizarea dronelor, numirile în funcții de comandă, mobilizare și finanțarea armatei.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

„Nu îmi construiesc o imagine publică și nu am ambiții politice. Mă ocup de război, 24 de ore din 24”, scrie Sîrskîi, explicând că a ales să intervină public după ce tăcerea sa a fost interpretată drept o confirmare a informațiilor privind presupuse tensiuni între Statul Major și Ministerul Apărării.

„Am fost surprins să aflu că eram în conflict cu Fedorov”

Generalul afirmă că relația sa cu Mihail Fedorov a fost una strict profesională, chiar dacă au existat dezacorduri în privința unor decizii.

„Am fost surprins să aflu că eu și domnul ministru am fi avut un conflict. Am considerat întotdeauna că relația noastră este una de lucru, cu discuții dificile și puncte de vedere diferite. Așa trebuie să funcționeze două instituții într-un stat aflat în război”, a declarat comandantul-șef.

Sîrskîi și-a cerut public scuze dacă stilul său direct l-a ofensat pe ministru.

„Dacă l-am supărat cu ceva pe Mihail Albertovici, îi cer iertare. Sunt uneori dur.”

El avertizează însă că transformarea unei dezbateri instituționale într-un conflict personal servește doar intereselor Moscovei.

„Reducerea acestui război la confruntarea dintre două persoane este cel mai mare serviciu pe care îl putem face inamicului.”

Cine răspunde pentru război

În articol, Sîrskîi explică delimitarea atribuțiilor dintre Ministerul Apărării și conducerea militară.

Potrivit acestuia, ministerul gestionează achizițiile, logistica și politicile de apărare, în timp ce planificarea operațiunilor și strategia militară revin comandantului-șef, care răspunde direct în fața președintelui Volodimir Zelenski, în calitate de comandant suprem.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Generalul respinge criticile potrivit cărora Ucraina nu ar avea o strategie militară clară.

„Strategia de război nu este un document public și nici o postare pe rețelele sociale. Ea este prezentată comandantului suprem, iar rezultatele se văd pe front, unde armata ucraineană rezistă de aproape patru ani unui adversar superior numeric”, afirmă Sirskîi.

„O armată de un milion de oameni nu poate fi condusă prin WhatsApp”

Comandantul ucrainean a negat și acuzațiile privind un stil excesiv de centralizat de conducere.

„Servesc în armată de peste 40 de ani. Nu conduc trupele prin aplicații de mesagerie. O armată de un milion de militari funcționează prin state majore, ordine și responsabilitatea comandanților din teren”, a subliniat acesta.

Sîrskîi a precizat că a delegat mai multe atribuții comandanților de corp de armată, inclusiv în ceea ce privește transferul militarilor între unități, tocmai pentru a descentraliza procesul decizional.

Lovitură în inima logisticii ruse. Trei zile de coșmar pentru depozitele Wildberries și „Iujnie Vrata” din Podmoskovia

Drona nu poate câștiga singură războiul

Un capitol important al articolului este dedicat utilizării dronelor.

Sîrskîi amintește că, în timpul mandatului său, Ucraina a creat prima categorie distinctă de forțe dedicate sistemelor fără pilot și că el însuși a propus numirea lui Robert „Madiar” Brovdi la conducerea acestei structuri.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Generalul respinge însă ideea că întreaga armată ar putea fi reorganizată exclusiv în jurul dronelor.

„Dronele produc astăzi un număr mare de lovituri asupra inamicului, însă ele au nevoie de sprijinul artileriei, mortierelor, geniștilor, apărării antiaeriene și al războiului electronic. Trebuie cumpărat tot ceea ce este necesar, nu doar ceea ce este la modă.”

El avertizează că o schimbare radicală și rapidă a modului de luptă ar reprezenta „o aventură”, iar costul unor experimente de asemenea amploare ar fi plătit în teritorii pierdute și vieți omenești.

Numirile în funcții și problemele contractelor militare

Sîrskîi respinge și acuzațiile potrivit cărora promovează doar persoane loiale. Printre comandanții pe care i-a susținut se numără Robert Brovdi („Madiar”), Andrii Hnatov, Andrii Bilețki, Redîs, Veres, Ahile și Evgheni Karas.

„Multe dintre aceste numiri nu au fost populare în sistem. Singurul meu criteriu este rezultatul”, afirmă comandantul.

În același timp, el critică modul în care au fost implementate noile contracte pentru militari. Potrivit lui Sîrskîi, deși programul a fost lansat cu mai bine de o lună în urmă, doar aproximativ 2.000 de militari dintr-o armată de aproape un milion de oameni au semnat noile contracte.

Generalul susține că numeroși soldați și ofițeri s-au declarat dezamăgiți de condițiile oferite și avertizează că există inclusiv probleme juridice privind mecanismul de finanțare.

Reforma mobilizării trebuie făcută de Ministerul Apărării

În ceea ce privește mobilizarea, Sîrskîi afirmă că Statul Major participă la elaborarea modificărilor legislative și transmite către autoritățile competente informații privind eventualele abuzuri.

„Minunea” lui Putin se dezumflă. Racheta balistică Oreshnik, de la super-armă la motiv de ironii

Totuși, el subliniază că reforma sistemului de recrutare ține în primul rând de Ministerul Apărării.

„Suntem pregătiți pentru schimbări”, afirmă comandantul-șef.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

„Nu mă lupt cu Ministerul Apărării. Mă lupt cu Rusia”

În finalul articolului, Oleksandr Sîrskîi transmite că Statul Major va colabora cu orice ministru al Apărării desemnat de autoritățile ucrainene.

„Nu mă lupt cu Ministerul Apărării. Mă lupt cu Rusia”, afirmă acesta.

Generalul spune că misiunea sa rămâne aceeași: războiului și apărarea Ucrainei.

Declarațiile sale apar pe fondul informațiilor publicate de presa ucraineană potrivit cărora președintele Volodimir Zelenski analizează posibilitatea înlocuirii lui Sîrskîi din funcția de comandant-șef al armatei. Presa ucraineană susține că lui Mihail Fedorov i s-a propus coordonarea dezvoltării tehnologiilor militare, în timp ce Financial Times scrie că fostul ministru al Apărării ar fi refuzat o nouă funcție propusă de șeful statului.

Comentarii Facebook

Bogdan Marcu, inginerul român care a proiectat motoarele Merlin 1D pentru Falcon 9, dezvăluie, într-un interviu pentru „Adevărul”, cum a decurs negocierea sa directă cu Elon Musk și ce se întâmplă în culisele SpaceX.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Inginer
spațial cu o carte de vizită impresionantă, Bogdan Marcu
proiectează de 30 de ani motoare pentru navele spațiale. În prezent, el le concepe pentru Blue
Origin, compania aerospațială a miliardarului Jeff Bezos, al
treilea cel mai bogat om din lume, dar și pentru NASA, pe proiecte
comune. A mai lucrat ani la rând și pentru SpaceX, compania celui
mai bogat om din lume, Elon Musk, cu care a negociat personal, dar și pentru NASA și pentru divizia de rachete a
concernului Boeing. Inginer spațial renumit în SUA, românul e
Principal Propulsion Engineer la compania Blue Origin, iar în
paralel predă studenților de la University of Southern California.

Adevărul:
De mai mult de 30 de ani lucrați la cele mai importante companii din
industria spațială, iar rachetele NASA continuă să zboare multe
dintre ele cu motoarele concepute de dumneavoastră. Este colaborarea
cu NASA cea mai importantă pentru dumneavoastră și pentru Blue
Origin?

Bogdan
Marcu: Nu știu
dacă este cea mai important proiect. Noi mergem pe formula proprie.
În primul rând, este vorba despre aceste noi corporații private în
care SpaceX a tăiat brazda, cum se spune. Blue Origin merge cumva în
paralel cu ei. Proiectele astea sunt fondate ca entități
industriale cam în același timp, dar au evoluat în ritmuri
diferite. Însă formula este de a cuceri spațiul, ca titulatură
generică, dar și de a genera business în spațiu.

Dacă
vă uitați acum la documentul pe care SpaceX l-a depus în cadrul
listării pe piață, IPO (Initial Public Offering), profitul lor
vine în marea majoritate, în proporție de 99%, de la Starlink, de
la sateliți și de la subscripțiile – de la abonamentele, ca să
zic așa – celor care accesează internetul via Starlink.

Urmează
apoi cele două căi de a obține revenue,
adică venituri: lansăm pentru alții, vin diverse corporații de
comunicații și spun: „Domnule, avem un payload,
un satelit”, se aranjează o plată și așa mai departe. SpaceX
face asta; inițial așa au început, profitând de faptul că erau
cei mai ieftini lansatori de sateliți. Iar racheta New Glenn, a
celor de la Blue Origin, va face același lucru. Va lansa sateliți
pentru terțe părți, plus pentru noi înșine.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Noi
aveam inițial un proiect numit Kuiper, iar mai nou există un nou
plan de sateliți care se cheamă Terrawave. Acestea adresează
clienți diferiți. Musk se adresează, ca să zic așa, maselor mari
de utilizatori, canoi, dacă vreți, cu câteva sute de dolari sau
chiar mai puțin pe lună. În timp ce Terrawave și Kuiper se
adresează unor utilizatori din domeniul afacerilor, care au nevoie
de
bandwidth, cum
se spune, de comunicații, de cantități de date mult mai mari de
transferat, care țin de investiții, de finanțe și de tranzacții.
Mai cred, de asemenea, că vor apărea noi modalități de plată
internațională care vor fi legate de acești sateliți.

Misiunile Artemis și competiția dintre SpaceX și Blue Origin

Dincolo
de acestea, care sunt principalele surse de venituri ale unor
companii uriașe ca Blue Origin sau SpaceX?

Acesta
este planul de venituri pentru fiecare corporație, dar, în paralel
cu asta, și SpaceX are contractele cu NASA, în mod special pentru
reîntoarcerea prezenței americane pe Lună. Într-un fel, Blue
Origin și SpaceX concurează la acest capitol prin producerea de
landere, adică
vehicule care să aterizeze pe Lună în configurații diferite. Musk
își convertește Starship, partea de sus a acestei rachete mari pe
care o dezvoltă, pentru a o transforma într-un vehicul lunar. Noi
dezvoltăm propriul nostru modul lunar, care urmează să fie
demonstrat în cadrul misiunii Artemis 3.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Toată
misiunea Artemis a fost reformulată. Artemis 3, aceasta care
urmează, și Artemis 4… acum le pierd șirul pentru că le-au
modificat de atâtea ori, vor avea o parte de demonstrație pe
orbită, de cuplare și decuplare cu fiecare dintre aceste module:
modulul celor de la SpaceX și modulul celor de la Blue Origin.

Cât de sustenabilă este noua cursă spațială

Se
vorbește tot mai mult despre așa-numita „democratizare” a
spațiului, în sensul că tot mai mulți oameni vor avea ocazia
cândva să se bucure de turismul spațial. Cu toate acestea, cel
puțin din afară există percepția că încă facem pași timizi
spre reîntoarcerea pe Lună și alte proiecte spațiale. Cum se văd
toate acestea din interior?

Situația
aceasta trebuie pusă într-un context oarecum istoric, pentru că au
trecut mulți ani de la programul Apollo, iar lumea înțelege mai
puțin în detaliu aselenizarea americană. Cred că era deja spre
1962 când Kennedy, președintele american de atunci, a avut vestitul
discurs într-un campus universitar, în care a spus: „Alegem să
mergem pe Lună și vrem să aselenizăm nu pentru că este ușor, ci
tocmai pentru că este dificil”. Mai nou, în limba română se
utilizează cuvântul „provocare”, care este o traducere greșită
a termenului american
challenge. Este
vorba despre depășirea cu succes a unei dificultăți care oferă
anumite satisfacții.

Revenind,
atunci rușii o luaseră înaintea americanilor. Trimiseseră primul
satelit în spațiu, primul astronaut în spațiu, iar Statele Unite
erau percepute ca fiind în urmă. Atunci Kennedy a lansat inițiativa
respectivă ca pe un fel de revanșă, ca o recuperare a prestigiului
pierdut. S-a alocat în anii ’60 aproape 4,5% din Produsul Intern
Brut american acestui program spațial, care, după cum știm, a
reușit cu un succes mult peste așteptări. Am avut imaginile
primilor oameni pe Lună și așa mai departe. Dar era un efort
nesustenabil. A fost pur și simplu o demonstrație de tehnologie și
de prestigiu american care a fost câștigat, o revanșă față de
sovietici, deoarece lumea era bipolară în anii ’60. Era America, pe
de o parte, cu stindardul Vestului, și Uniunea Sovietică, pe de
altă parte, cu stindardul comunismului.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Supraviețuirea în spațiul cosmic

Ce
a urmat după Apollo și de ce s-a renunțat sau s-au amânat o serie
de proiecte care ar fi schimbat lumea?

Odată
terminate misiunile Apollo, s-a continuat efortul spațial cu o primă
stație orbitală, numită Skylab. A urmat naveta spațială, care
era tot un concept al lui von Braun și al echipei germane aduse după
război. Dar bugetele nu au mai putut fi susținute, deoarece nu
aveau o justificare economică. Justificarea economică a programului
Apollo a fost necesitatea de recuperare a prestigiului. Bineînțeles
că după aceea a urmat un fel de neglijare, dacă vreți. NASA a
dezvoltat naveta spațială, care la origine era un element dintr-un
plan mai mare de a alimenta un sistem spațial, cum este acum Stația
Spațială Internațională, și de acolo să se plece spre Lună
etc. Dar, repet, nu existau bugetele pentru așa ceva, iar von Braun
s-a pensionat.

Totuși,
naveta fiind funcțională și foarte bună, în ciuda celor două
accidente care au căpătat o mare notorietate, aceasta a reprezentat
activitatea NASA timp de decenii. Sunt copii care au crescut de mici
cu poza navetei pe perete la grădiniță și au ajuns oameni maturi,
cu copii mari, iar naveta tot continua să zboare. Asta până când
a apărut o inițiativă începută în anul 2005 de George W. Bush.
A fost o inițiativă nu prea bine formulată, pentru că atunci abia
se dezvolta practic o navetă nouă care să continue același stil
de misiuni, iar când președintele Bush a schimbat direcția și s-a
decis mersul pe Lună, a făcut-o fără să aloce bugetele din
perioada Apollo.

America
a trecut printr-o criză spațială, pentru că a rămas și fără
navetă, și fără o rachetă nouă care să meargă spre Lună.
Dacă unii își aduc aminte, timp de vreo 9 ani, începând din
2011, accesul la Stația Spațială Internațională pentru
astronauții americani a fost asigurat de ruși. Americanii zburau cu
Soyuz.

În
prezent însă, asistăm la un reviriment, în special din cauza
faptului că China are un program spațial extraordinar de
disciplinat și bine finanțat. Există o declarație publică a
guvernului chinez care spune că, printre multe altele, poporul
chinez va trebui să beneficieze și să își îmbunătățească
viața bazată pe tehnologiile spațiale. Din acest motiv, părerea
mea personală este că celelalte state, în special Statele Unite,
care au potențialul de a reveni pe Lună, au început să-și facă
din nou planurile pe care le vedem astăzi. Deci, dacă vreți, este
din nou o concurență cu un alt pol politic, dualitatea care începe
să se contureze între Statele Unite și China. Aceasta duce la o
nouă cursă către Lună.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Dar
este o cursă, de data aceasta, bazată pe o formulă al cărei
cuvânt-cheie este sustenabilitatea. Deci nu mai este vorba despre o
misiune în care să demonstrăm unde putem ajunge și ce tehnologii
puternice avem. Acum este vorba despre cum ajungem acolo și cum
creăm o prezență continuă.

Dar
și obiectivele sunt mai mari. Adică se doresc baze umane pe Lună
și Marte, se vorbește despre orașele viitorului în spațiu și
alte proiecte parcă luate direct din filmele SF. Nu vi se par totuși
niște exagerări?

Sunt,
bineînțeles, exagerări voite sau nevoite care au rolul de a atrage
atenția și de a încuraja continuarea acestui efort. Dar pentru
noi, inginerii implicați în tehnologiile spațiale, pot spune că
primele baze lunare pe care le vom preda vor fi ca niște avanposturi
din Antarctica, dacă vreți. Vor fi 4-5 oameni care vor locui acolo.
Dacă este ceva ce am învățat în profesia asta este că spațiul
reprezintă un mediu ostil. Este un mediu ostil vieții, un mediu
neiertător și care întotdeauna prezintă dificultăți de
supraviețuire. Oamenii care vor fi prezenți pe Lună vor depinde de
tehnologii-cheie, precum recircularea aerului și curățarea apei,
atâta câtă va fi.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Referitor
la apă și la legislația internațională privind spațiul: chiar
aseară discutam cu un student din România care își pregătea
lucrarea de doctorat axată pe aceste teme. Legea, atâta cât este
în vigoare acum, o numesc o lege internațională pusă în acord în
anii ’60-’70, spune că, în principiu, niciun actor statal, niciun
stat din lumea asta, nu are dreptul de a ocupa un anumit loc din
spațiu, cum ar fi Luna și așa mai departe. Dar asta se referă la
state, la guverne. O întreprindere privată nu are absolut nicio
legislație clară care să o oprească. Dacă se descoperă zone cu
apă mai accesibilă pe Lună, de exemplu pe partea întunecată sau
la polii Lunii, acela reprezintă ceea ce se numește
prime real estate.
Este terenul cel mai atractiv de pe Lună, deoarece apa oferă
posibilitatea unor prelucrări locale: o topești și o transformi în
oxigen și hidrogen. Oxigenul este bun pentru respirat, hidrogenul
este bun pentru combustibil și așa mai departe.

Dar
oamenii din aceste avanposturi vor fi dependenți de o tehnologie
care trebuie să funcționeze fără să se defecteze, cu o
redundanță mare, și vor fi în primul rând dependenți de
aprovizionarea de pe Pământ cu diverse materiale, alimente și așa
mai departe, ca să nu mai vorbim de sănătate. Luna este relativ
aproape, durează trei zile până când o echipă ajunge acolo. Deci
nu poți cere ajutor și să îl primești imediat. Nici rachetele nu
sunt on
standby să
decoleze imediat dacă apare vreo urgență, așa că va trebui să
dezvoltăm sisteme complexe. Totuși, Luna ne oferă posibilitatea de
a exersa aceste tehnologii. Nu vom avea orașe sau comunități mari
în spațiu în următorii 20 de ani. Vom vedea cum se dezvoltă
încet-încet aceste avanposturi, cum tehnologiile de care depinde
viața umană vor evolua și se vor perfecționa, iar de acolo vom
vedea ce va fi mai departe.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Unii
vorbesc despre sateliții lui Jupiter și așa mai departe.

Visurile
sunt bune ca obiectiv de viitor, dar ele trebuie diferențiate atunci
când vorbim concret și mai ales când formulăm bugete pentru
diverse proiecte de acest gen; adică la ce ne putem aștepta sau ce
putem plănui cu adevărat, dincolo de aceste deziderate nobile, cum
este expansiunea în spațiu și așa mai departe. Pentru oamenii
interesați de acest subiect, trebuie să subliniem din nou: spațiul
este un mediu ostil pentru ființa umană. Este similar cu situația
unui scafandru care intră în adâncul oceanului, ba chiar mai mult
de atât. Cea mai mică greșeală, cel mai mic defect de funcționare
al unor tehnologii de susținere a vieții duce la tragedii.

Bineînțeles,
clișeul la care ne putem referi este Apollo 13, când explozia unui
rezervor de oxigen aproape a sacrificat întregul echipaj. Numai prin
măiestria celor trei astronauți și prin ingeniozitatea celor care
îi ghidau de pe Pământ pentru a repara și ajusta echipamentul de
bord, au reușit să se întoarcă. În plus, trebuie să înțelegem
și mecanica orbitală. Când vedem în Star Trek cum nava aceea,
Enterprise, cotește în spațiu ca un avion, bang, se rotește
într-o parte și face un viraj strâns, în realitate nu există așa
ceva în spațiu. Apollo 13 a făcut mai întâi un înconjur și
abia după aceea s-a întors acasă, deoarece în mecanica orbitală
toate mișcările din spațiu se execută cu tracțiune într-o
direcție și tracțiune în direcția cealaltă. Din cauza asta, în
cazul acestor urgențe, nu poți să te duci pe Lună și să faci un
U-turn,
cum se spune, un viraj de 180 de grade înapoi. Totul trebuie gândit
altfel.

Mitul democratizării spațiului și realitatea turismului spațial

Dar
turismul spațial despre care se vorbește tot mai des?

Blue
Origin, care avea racheta New Shepard cu care transporta oameni până
la nivelul suborbital, peste linia Kármán, a oprit aceste zboruri
pentru a se concentra asupra misiunilor mult mai importante.
Costurile, în afara unor gesturi umane frumoase de a invita anumite
personalități fără plată, sunt prohibitive. Această activitate
va exista în viitor, va apărea din nou pentru simplul fapt că
există dorința umană de explorare și curiozitatea, deci nu se va
opri. Dar, pentru moment, nu este ceva ce se poate democratiza.

publicitate„); background-position: center center; background-repeat: no-repeat;”>

Un
turism spațial adevărat, în experiența veritabilă a spațiului
și a lansării, este oferit de cele câteva excursii pe care le-a
organizat Musk cu cetățeni privați, zburându-i cu capsula Dragon
în jurul Pământului. În acele misiuni, turiștii respectivi au
simțit cu adevărat vibrațiile și accelerațiile unei lansări
orbitale, care trebuie să atingă o viteză de aproximativ 8
kilometri pe secundă pentru a contracara gravitația. Din nou,
costurile nu sunt cunoscute public, dar sunt clar foarte mari. Pe
viitor, în condițiile în care tehnologiile de lansare vor deveni
mai fiabile și mai disponibile, vor exista, probabil, posibilități
oarecum mai ieftine.

Unde
se termină marketingul și unde începe o progresie științifică
reală în ecuația asta? Pentru că, vedeți, există unii critici
care spun că turismul spațial este pentru miliardari, fiind
deocamdată doar un moft excentric, în timp ce alții zic că ar fi
un prim pas sau pașaportul către finanțarea colonizării Lunii sau
chiar a Planetei Roșii.

Lucrurile
întotdeauna se întâmplă văzând și făcând. În primul rând,
mă interesa chestiunea asta pe când eram la Rocketdyne, înainte de
a merge la SpaceX, și am văzut că Rocketdyne se afla într-o
perioadă de platou. Conducerea noastră de atunci nu se lansase în
nicio inițiativă serioasă, iar noi ne gândeam la diverse
propuneri și idei. În aceste condiții, m-am uitat și la turismul
spațial, care pe vremea aceea era inclus în planul celor de la
Scaled Composites, o corporație a unui inovator american pe nume
Burt Rutan. Ceea ce voiau ei să facă, și au încercat, dar au avut
niște accidente și probleme tehnice care i-au oprit, era bazat pe
formula unui avion special care purta sub burtă o mică rachetă.
Avionul decola și ajungea la altitudini foarte mari, de unde lansa
racheta. Aceasta, având la bord 2-3 turiști și un pilot
profesionist, decola și executa un zbor suborbital: ieșeau puțin
în spațiu, reintrau în atmosfera terestră și reveneau pe Pământ.
În acele condiții, se anticipase costul unei astfel de excursii la
câteva sute de mii de dolari de persoană. Iar în prezent cred că
costurile sunt mult mai mari, dacă stăm să ne gândim.

Colonizarea planetei Marte

Există
și multe exagerări voite și riscul unor escrocherii pentru cei
care ar da oricât ca să meargă în spațiu?

Asta
îmi aduce aminte de o poveste amuzantă de acum câțiva ani. A
apărut o societate care a început să-și publice intenția de a
înscrie amatori pentru a merge pe Marte într-o călătorie doar
dus. Căutau oameni dornici să meargă acolo pentru a forma o
colonie și pentru a trăi pe planetă în final. Nu mai știu exact
cum a fost cu costurile, dar, practic, trimiteai un dosar cu date
medicale, cu șansele de a fi părinte, mă rog, date confidențiale,
și un cec pentru procesarea datelor, bineînțeles.

Am
ascultat întâmplător un interviu cu o româncă din New York, dacă
nu mă înșel, care fusese acceptată în programul acesta. Soțul
ei era întrebat, nu mai țin minte ce companie media realiza
interviul: „Cum vă simțiți acum, când soția urmează să plece
pe Marte într-o călătorie one-way?”.
El nu fusese acceptat, doar soția. Și spuneau: „Acum am
descoperit că viața are un nou farmec, apreciem fiecare moment
împreună”. Eu mă gândeam: „Băi, sunteți lunatici, cine
dracu’ vă ducea pe voi pe Marte acum?” S-a dovedit ulterior că
întreaga chestie era o escrocherie. Îți dai seama, dacă îi spui
unui popor de 300 de milioane: „Dați un cec de 100 de dolari și
vă spunem noi dacă vă acceptăm sau nu”. După aceea, din nu
știu câte mii de aplicanți, accepți patru dosare și le spui:
„Domnule, acum stați liniștiți, când va fi vorba de mers pe
Marte vă anunțăm noi”, fără să ai un contract pentru rachetă,
fără să ai costurile stabilite etc. A fost o schemă super
amuzantă.

Centrele de date în spațiu și problema critică a gunoiului spațial

Asta
seamănă cu vânzarea de terenuri pe Lună, nu? La care s-au
înghesuit foarte mulți milionari și au dat bani ca să-și cumpere
propria parcelă pe Selena.

Exact.
Adică și în acest caz, ca să ajungi să faci investiții în
spațiu, trebuie să înțelegi în primul rând cât costă să duci
un kilogram de material acolo. Dacă vei transporta în spațiu ceva
important, odată ce oamenii se vor afla pe Lună, primele necesități
vor fi apa, mâncarea și echipamentul medical.

În
SUA și China există aparent proiecte pentru crearea unor centre de
date în spațiu. Le-ați vedea posibile în următorii ani?

Într-adevăr,
ideea nouă o reprezintă
data centers in space
(centre de date în spațiu). Scopul ar fi să nu mai ocupe și să
nu mai polueze Pământul, așa că le punem pe orbită. Sunt multe
de discutat aici. Dacă vedeți un clip cu toate obiectele lansate de
oameni în jurul Pământului, începând de la Starlink, vă luați
cu mâinile de cap câte sunt, în special gunoi spațial. Acesta
este un alt aspect. Fac o digresie aici: sateliții Starlink sunt
conectați, printre altele, la o bază de date cu toate obiectele de
gunoi spațial mai mari de 2 centimetri. Acestea trebuie urmărite și
sunt monitorizate de la sol de diverse guverne. Nu-mi dau seama ce
s-a întâmplat de s-au accelerat lucrurile, probabil numărul de
sateliți s-a mărit atât de mult.

În
timpul primilor doi ani de Starlink, au avut nevoie de aproximativ
50.000 de manevre de evitare. Adică satelitul își urma orbita și
a trebuit să-și activeze micile propulsoare de la bord pentru a o
modifica și a reveni apoi pe traiectoria exactă, deoarece se
anticipa că în decurs de câteva zile sau ore urma să se
intersecteze, cu o mare probabilitate, cu o piuliță sau cu o bucată
de metal care își urmează propria orbită acolo. Dar doar în
ultimele șase luni, nu mai țin minte exact, cred că m-am uitat la
o statistică din toamna lui 2025 până prin martie-aprilie 2026, au
fost nevoiți să facă 140.000 de manevre de evitare. Aceștia sunt
sateliți relativ mici, de mărimea unui frigider, ba chiar mai mici,
iar numărul lor crește.

Efectele microgravitației asupra corpului uman și dificultățile zborului spre Marte

Dar
așteptările sunt reale să ne îndreptăm în direcția aceasta?

Ca
să lansezi un
data center in space,
care are nevoie de sute de metri pătrați de celule solare pentru
energia necesară, și să îi pui pe toți pe o orbită relativ
joasă cu care să poți comunica într-un bandwidth
larg, gândiți-vă
ce aglomerare de obiecte cu suprafețe extrem de mari și cu o
probabilitate de impact mărită s-ar crea acolo.

Prin
urmare, toți oamenii care vând această idee anticipează niște
lucruri. Cred că nu înșală publicul cu această așteptare, dar
realitatea inginerească a temperat foarte mult aceste planuri.
Deocamdată, m-am uitat la un documentar despre un operator al cărui
nume nu mi-l amintesc; au trimis un satelit care are la bord un
procesor important și care testează câteva tehnologii de care
depinde această dezvoltare. Sunt tehnologii specifice, cum ar fi
modul în care răcim aceste procesoare. Pe Pământ le ventilăm cu
aer sau cu apă de răcire și un radiator. În spațiu, dacă vrei
să cari apă sau nu știu ce alt fluid de răcire, înseamnă
greutate suplimentară, care se multiplică în cazul mai multor
procesoare. Există, de asemenea, pierderi prin scurgere și așa mai
departe. Ei testau un sistem bazat pe conducție și pe o anumită
poziționare a radiatoarelor. Aceasta este o primă problemă.

În
al doilea rând, testau pe Pământ rezistența circuitelor
electronice la radiația din spațiu. În spațiu nu ești protejat
la fel de mult de câmpul magnetic al Pământului, iar protonii care
vin de la Soare, printre multe alte tipuri de radiație — un proton
energetic care lovește din când în când circuitele electronice —,
pot genera erori de calcul. Ei aveau anumite sisteme de protecție,
care sunt cunoscute pentru circuitele de control ale rachetelor, dar
pentru calcule intensive de tipul celor din data
centers, acestea
nu au fost testate.

Nu
în ultimul rând, este vorba despre capacitatea de a transmite mari
cantități de date pe Pământ. Se știe că sateliții Starlink
comunică între ei prin laser, ceea ce este extraordinar de rapid și
eficient, dar este vorba despre comunicații cu volume de date
reduse. Starlink comunică radio cu Pământul și prin laser între
sateliți deoarece, de exemplu, când un utilizator Starlink
accesează internetul, timp de jumătate de oră el comunică cu mai
mulți sateliți. Aceștia formează o rețea întreagă și își
transmit informația: „Domnule, vezi că domnul Popescu se uită pe
internet. Eu acum dispar după orizont, preia-l tu”. Vine următorul
satelit și spune: „Da, domnul Popescu încă se uită la
televizor, îl preiei tu” și, în felul acesta, își pasează
utilizatorul Popescu de la unul la altul pe măsură ce trec pe
deasupra celulei. Doar acest aspect îl coordonează prin laser între
ei. Dar cu domnul Popescu ei comunică prin unde radio, prin
microunde. Însă microundele nu sunt suficiente pentru a transmite
gigabiții de date care se doresc de la un data
center. De aceea
le testează pe acestea acum.

Este
vorba doar despre un experiment, despre un singur procesor care
servește ca demonstrator și care va opera timp de șase luni sau un
an. Datele se strâng, se testează și se analizează. Prin urmare,
până când vom ajunge la un
data center in space, ca
să nu mai vorbim despre siguranța acelor sute de metri pătrați de
suprafață expuși în spațiu, mai durează. Mai durează.

Ca
să nu mai vorbim despre restul, despre bazele lunare și cele de pe
Marte, care sunt și mai complexe. Ar fi de actualitate măcar pentru
nepoții noștri?

Vor
deveni realitate, mai durează până se vor realiza, dar nu în
ritmul actual și nu așa cum visăm noi. Dacă ați văzut tot ce
ține de echipajul Artemis… La revenirea istorică a echipajelor
Apollo, astronauții erau preluați de oameni și ajutați să iasă
din capsule, urmând o perioadă de recuperare. E cunoscut cazul unei
astronaute care după ce a fost în spațiu, se afla la cinci zile de
la aterizare într-un program medical în care reînvăța să meargă
în linie dreaptă și să-și mențină perfect echilibrul. În
spațiu, în lipsa gravitației, sistemul urechii interne și
coordonarea umană își pierd temporar abilitatea de a menține
echilibrul.

Dacă
numai după trei zile de zbor ai asemenea probleme biologice, este
absolut imposibil să obligi un om… Chiar dacă el își dorește,
cum erau nebunii care aplicau să meargă pe Marte, să-l pui într-o
capsulă și să călătorească opt luni. Nu este posibil. Toate
declarațiile care se fac în acest sens nu sunt adevărate, îmi
pare rău. Ca să ajungem pe Marte, va fi nevoie de o instalație
similară cu Stația Spațială Internațională, dar mult mai mare,
cu posibilități de exercițiu fizic, cu protecție împotriva
radiațiilor și cu o structură masivă… Nici nu-i spun
instalație, pentru că este ceva uriaș. Uitați-vă la Kubrick, la
Odiseea
Spațială 2001. Exact
aceea este structura necesară.

Paradoxul SETI și impactul filosofic al descoperirii vieții extraterestre

Multe
filme SF merg pe ideea că undeva, cândva, vom întâlni viață în
cosmos. Sunteți de acord?

Da,
aceasta este întrebarea majoră. Argumentul este de natură
statistică. La sute de milioane și miliarde de stele și existând
posibilitatea statistică de a avea mii și mii de planete
echivalente Terrei, statistic este imposibil să nu se fi dezvoltat
viața. Acesta este argumentul.

Dar
din punct de vedere al științei, de exemplu, dacă se descoperă
viață undeva în sistemul nostru solar, pe una dintre lunile lui
Jupiter sau Saturn, sau chiar pe Marte, fie ea și sub formă
microbiană, asta în sine va fi o descoperire masivă. Chiar dacă
la nivelul cetățeanului obișnuit nu va avea un impact imediat, va
avea un impact asupra filosofiei și a religiei, însemnând că
viața nu este unică. În prezent, noi putem argumenta că viața
este unică în tot Universul, pentru că există numai pe Pământ.
Este statistic neverosimil, dar acesta este singurul nostru
datapoint.

Etapa
următoare ar fi dacă acest sistem, SETI, ar intra cu adevărat în
contact cu o civilizație extraterestră avansată. Dacă vorbim
despre contact, apropo de filme și așa mai departe, în cazul în
care noi recepționăm niște semnale care au fost trimise, să
zicem, de la 20 de ani-lumină, asta înseamnă că ele au plecat de
acolo acum 20 de ani. Noi vom recepționa un mesaj trimis în trecut
de cine o fi acolo.

Și
totuși, există și opinia că extratereștrii, dacă există, ar fi
cu mult mai avansați și probabil nu mai folosesc aceleași mijloace
pentru a comunica, nu mai folosesc unde radio, așa că mesajele
noastre nu ar ajunge la ei, iar dacă ar ajunge nu le-ar înțelege.
Ar fi ca și cum noi am înțelege ce transmit triburile din Amazonia
prin tam-tam.

Well,
eu aș aduce un argument diferit. Dacă vorbim despre un cercetător
veritabil care se duce să cerceteze o zonă îndepărtată de pe
Pământ, el se așteaptă să găsească triburi sau mai știu eu
ce. În momentul în care dă peste acel tam-tam, va depune absolut
tot efortul său științific pentru a înțelege ce mesaj transmite.
Deci nu vorbim despre nea Gică, care ascultă și el radioul, aude
un tam-tam într-un documentar și ridică din umeri. Vorbim despre
un om dedicat misiunii, care își va folosi întreaga abilitate
intelectuală pentru a descifra ce este cu acel tam-tam și care va
încerca să înțeleagă: „A, patru bătăi înseamnă așa, cinci
bătăi lungi și două scurte înseamnă nu știu ce”. Deci este
un limbaj. La fel și potențialii extratereștri care ne ascultă și
aud undele noastre radio: odată ce vor înțelege că este vorba
despre ceva coordonat, vor încerca să le descifreze, exact așa cum
facem și noi cu SETI, uitându-ne în spațiu și căutând orice
semnal care are o oarecare corelație.

Area 51 și OZN-urile

OK,
dar câți oameni mai ascultă radioul propriu-zis, pe care îl
ascultam chiar noi în anii 90?

Corect,
dar vorbim despre oameni dedicați. Oamenii de la SETI caută orice
semnal care este coerent sau care are o oarecare coerență.

Dar
dacă am recepționa un mesaj din spațiu?

Să
presupunem că îl găsim, ca în Andromeda
lui Fred Hoyle, și că începe un mesaj care se repetă în mod
identic, cu o coerență maximă. În momentul în care este
verificat, ultraverificat și dat publicității, atunci se va
declanșa o criză. Gândiți-vă la implicațiile pe plan filosofic
și în special religios. Dar după ce trece acea criză, atâta timp
cât nu vor da curs semnalului, ca în romanul respectiv, oamenii
doar vor ajunge la concluzia că la 30 de ani-lumină există o
civilizație, dar își vor vedea mai departe de viață: se vor duce
la serviciu, vor dormi, vor mânca, însă cu niște implicații de
natură agnostică, dacă vreți.

Dronele și AI schimbă războiul. Ce lecții trebuie să învețe România din conflictele din Ucraina și Orientul Mijlociu

Contactul
de care ne temem cu toții este cel în care ne trezim cu ei aici.
M-am uitat și eu la documentarul
Age of Disclosure; aproape
că te convinge, dar după atâtea sute de mărturii nu există
niciun element care să susțină sută la sută, în mod
indubitabil: „Da, domnule, ăștia sunt aici”. Toată lumea
vorbește, inclusiv în acest documentar în care apar oameni cu
credentials,
persoane cu funcții guvernamentale sau foste funcții
guvernamentale, dar nu vezi absolut nimic palpabil care să fi
funcționat, în afară de acele imagini în care ba a intrat în
apă, ba a ieșit, a făcut și a dres. Da, este ceva ce noi nu
înțelegem în mod clar, dar ce este exact nu știm încă. Dincolo
de asta, la cât se scrie și la câte speculații se fac, de fapt
totul este egal cu zero.

Să
ne gândim la criminaliști și la curțile de justiție: să luăm
un proces politic cu oameni care fac declarații la televizor. În
momentul în care sunt dați în judecată și trebuie să declare
acolo sub jurământ, unde se verifică dacă mint și intervine
riscul de sperjur, trebuie să aduci probe clare. Acesta este
cuvântul: probe. În momentul în care se ajunge la procese, la
aducerea de probe concrete și la regula „nu minți, că intri la
pușcărie”, în momentul acela s-a terminat totul. Așa este și
cu procesul acesta în care toată lumea umblă cu tot felul de
povești. În momentul în care trebuie să ajungi la o analiză
clară, până la urmă toate aceste mărturii se reduc la fenomene
pe care, deocamdată, cu adevărat nu le înțelegem.

Aș
vrea și eu să văd dovezile, fiindcă mereu se declară: „O, sunt
sigur, în Area 51 se reversează tehnologii extraterestre”. Păi,
la cât văd eu că se investește în sistemele pe care le știm de
la von Braun încoace, de fapt, de la Goddard încoace, câți bani
se pun în aceste sisteme și cât efort se depune pentru a le
dezvolta, în realitate noi folosim exact aceeași tehnologie, doar
cu materiale noi, cu simulări pe calculator și așa mai departe. Eu
nu am senzația că, dacă s-a procurat undeva o tehnologie
extraterestră, ar exista vreun rezultat concret de pe urma ei.

De la reparația avioanelor MiG-21 la Bacău la doctoratul în SUA

Am
vorbit despre extratereștri, despre rachete, despre nave, dar mai
puțin despre activitatea dumneavoastră, așa că vă propun să
rememorăm parcursul dumneavoastră, de la Bacău la vârful
tehnologiei spațiale din SUA. Înțeleg că în America ați debutat
la Boeing?

A
fost vorba de Rocketdyne, care era divizia lui Boeing inițial,
atunci când m-am angajat eu. În timp ce eram acolo, a fost vândută
de Boeing corporației Pratt & Whitney, care este în esență o
companie de propulsie. Se fac motoare de avion, atât civile, cât și
militare, iar în ultima vreme mai mult militare. Am fost aproape 14
ani la Rocketdyne , deci Boeing / Pratt & Whitney, dar Rocketdyne
rămânea o divizie numită separat. Chiar și Pratt & Whitney a
menținut-o ca divizie separată.

După
aceea a urmat SpaceX, timp de 5 ani. La Rocketdyne am reînvățat
meserie. Ca să o luăm de la început, am terminat facultatea în
’84 și am lucrat aproape 2 ani la Bacău, unde am reparat avioane
MiG-21. Mai mult ne uitam peste umerii muncitorilor, deoarece eram
tineri stagiari și nu aveam mari responsabilități. Dar după aceea
România lui Ceaușescu, din vremurile acelea, a avut niște programe
cu rușii. La Bacău se adapta, printre altele, un motor rusesc, care
era un motor cu reacție auxiliar, dar foarte bun pentru învățat.
Am lucrat mult la începutul testărilor acestuia.

Iar
după 2 ani am lucrat în București la ceea ce este astăzi COMOTI
S.A. În același timp, funcționa o divizie a institutului care se
numea INCREST, devenită apoi Institutul de Aviație din București,
iar aceasta era specializată pe motoare. După Revoluție, a fost
una dintre primele instituții românești care a început să
răzbată prin inițiative private. Foarte interesant, directorul
actual, Valentin Silivestru, era atunci șef de echipă, de
laborator, cum ziceam. Începusem să adaptăm niște compresoare, de
fapt să le fabricăm noi înșine, pentru a înlocui niște
compresoare de gaz metan, nu de aviație; erau niște compresoare de
aer, destinate apoi injecției subterane pentru extragerea de petrol.
Cam atunci am plecat eu la doctorat în Statele Unite. Am venit aici
în ’91.

Și
ați trăit un șoc acolo, cum zic unii, sau din contră?

Eu
mi-am dorit de copil să ajung în America. Deci șocul a fost… să
zic șoc, mai degrabă o surprindere. Este diferența pe care o
experimentăm toți când venim într-o țară ca imigranți, având
anumite modele în minte, iar realitatea este oarecum diferită, deși
nu era mult diferită. Sunt toți, până la urmă, frumoși, au nu
știu ce aureolă… În schimb, în realitate, în special în
California, este o populație diversă și nu neapărat foarte
estetică. Mă uitam pe stradă: „Unde este, domnule, Glenn Ford?
Unde este Harrison Ford? Unde este…?”. Cam așa mi se părea
atunci. Dar altfel, lucrurile au mers. Eu am ajuns aici pe 25 august
1991, iar pe 27 august eram deja la cursuri. Vorbeam bine limba
engleză, deci a fost o integrare directă și destul de rapidă.

Experiența integrării în Los Angeles: De la firul ierbii la expert în turbine

Adică
de 35 de ani curând.

Da,
da. Este o perioadă destul de lungă. Am trăit mai mult în Statele
Unite decât în România, fiindcă am venit aici la vârsta de 32 de
ani. Dar ce vreau să spun… Șocul nu este atât un șoc
propriu-zis, pentru că trebuie să fii pregătit mental pentru asta,
dar chiar dacă te pregătești, intervine faptul că lași în urmă
tot ce aveai în România atunci când vii aici. În primul rând, îi
mulțumesc lui Dumnezeu, eu am venit cu o bursă, m-am dus direct la
școală și nu a trebuit să sap șanțuri sau să spăl farfurii la
bucătărie.

Cu
toate acestea, vii fără niciun ban. Vii exact la firul ierbii și
trebuie să accepți situația respectivă. Timp de un an am stat
fără mașină, iar în Los Angeles, dacă nu ai un automobil, ești
pur și simplu prizonierul a câteva cvartale de bloc, deoarece
distanțele sunt enorme, iar mersul cu autobuzul durează ore
întregi. Adică foarte multe ore.

Cumva
trebuie să mergi înainte cu acea speranță în piept, că totul
lucrează în favoarea ta, și să cauți drumuri rapide. Intrarea în
Statele Unite prin intermediul unei universități sau al unei școli
reprezintă o poartă foarte bună pentru oamenii cu educație. Noi
am venit din România cu un bagaj bun de educație. Universitățile
din România erau de calitate, chiar dacă nu își orientau
studenții direct spre aplicații practice.

În
fine, am ajuns, am făcut un doctorat până în ’96, iar după aceea
am continuat cu un post de cercetător la universitate până prin
’98, înregistrând aproape șapte ani în mediul academic înainte
de a ajunge, așa cum am spus, la Rocketdyne. La Rocketdyne am
reînvățat meserie, deoarece eu începusem să lucrez cu
turbomașini încă din țară. În SUA am făcut un doctorat care nu
era legat direct de turbomașini, ci era un pic mai abstract,
simulând pe calculator jeturile de particule în gaze. Însă, odată
întors la Rocketdyne în domeniul turbomașinilor, acolo a avut loc
practic ucenicia mea, la o vârstă relativ înaintată, luând tot
ce știam și începând să aplic. Uitându-mă la suitele de
programe de analiză pe care le aveau ei, am devenit expert în
turbine. Un prim proiect a fost o turbinuță care măsoară debitul
de hidrogen lichid de pe navetă. Eram relativ proaspăt în
companie, mă angajasem în ’99, când am reproiectat acea turbinuță
care avea probleme. Iar aceasta a zburat tocmai în 2008; din ’99
până când a zburat în 2008 au trecut 9 ani.

Cum
au fost anii petrecuți la SpaceX?

În
2011 am plecat la SpaceX. Pentru mine, ca imigrant, având ochii un
pic mai larg deschiși decât unii dintre specialiștii din
Rocketdyne, am simțit instinctiv că se schimbă direcția, adică
se modifică situația în industria tradițională. Companiile
tradiționale, cum era Rocketdyne, lucrează cu guvernul, plănuiesc
pe termen lung și așa mai departe. Pe vremea aceea nu puteai pune
degetul pe problemă ca să spui exact ce este, dar citeam diverse
bloguri de specialitate.

Am
plecat la SpaceX în momentul în care programul navetei spațiale
fusese deja sacrificat. Aceasta este o altă poveste, așa cum am
menționat. Din cauza inițiativelor administrației Bush, s-a dorit
întoarcerea pe Lună fără alocarea de bani suplimentari, așa că
au sacrificat naveta, iar astronauții noștri americani rămăseseră
să fie transportați pe stație cu ajutorul Soyuz-ului rusesc.
Atunci am plecat eu la SpaceX.

SpaceX
a reușit să rămână la suprafață datorită celui de-al patrulea
zbor al rachetei Falcon 1. Era un Falcon 9 dotat cu niște prime
motoare realizate cu mult suport din afară. Există aici o
corporație numită Barber-Nichols, specializată în dezvoltarea și
livrarea primelor turbopompe de rachetă pentru diverși începători
din industrie, cum sunt în prezent Relativity Space, Virgin Orbit și
așa mai departe. Multe dintre componentele de la Falcon erau
fabricate de acest Barber-Nichols. După ce am sosit eu și încă
câțiva colegi, SpaceX și Musk au decis: „Nu, de acum înainte
facem totul în regie proprie și, mai ales, trebuie să îmbunătățim
aceste motoare”. A fost cea mai frumoasă oportunitate, momentul în
care am proiectat motoarele actuale, care se numesc Merlin 1D, și
varianta Merlin. Acel motor a fost dezvoltat într-un timp record,
iar eu mă aflam în România când a zburat primul prototip. A fost
super. Este întotdeauna incredibil să vezi cum ceea ce ai proiectat
cu mâna și cu creierul tău zboară, se înalță efectiv și face
parte dintr-un lansator puternic.

A lucrat și a negociat cu Elon Musk

Ați
avut ocazia să interacționați direct cu Elon Musk sau era mai
puțin prezent acolo?

Am
interacționat cu Musk în faza de recrutare, deoarece trebuia să
obții aprobarea lui directă pentru a fi angajat. Ca să ajung
acolo, a fost mai întâi un interviu formal, după care mi-au dat un
examen pentru acasă. Mi-au dat să proiectez o turbină care, de
fapt, lor nu le ieșea la calcule. Am stat și am lucrat un weekend
întreg și le-am spus: „Băi, nu vă iese proiectul acesta dacă
nu puneți cel puțin trei trepte. Este prea greu, prea neverosimil
pentru o singură turbină de rachetă”. Și le-am zis: „A, stai
așa, peste etapa asta ar trebui să decidă Elon”.

Și
i-ați convins ușor?

I-am
convins, da. Dar a trebuit să susțin un interviu personal cu Musk.
Am fost și am discutat cu el. M-a întrebat ce întrebări am eu
pentru el. El m-a întrebat niște lucruri destul de direct, fără
ocolișuri. La rândul meu, l-am întrebat două lucruri, deoarece pe
mine m-a atras enorm acest aspect, venind dintr-o industrie
tradițională în care, de exemplu, dacă aveam o avarie la unul
dintre motoarele aflate în dezvoltare, se oprea totul și stăteam
de vorbă cu NASA timp de șase-șapte luni înainte de a stabili ce
este de făcut. Știind că SpaceX este o societate în dezvoltare și
că există riscuri mari, fiind încă în pericol de faliment, după
cum știm, l-am întrebat pe Musk: „Ce se întâmplă dacă
explodează un motor pe standul de probe, pe bancul de încercări?”.
S-a uitat la mine ca și cum aș fi fost un lunatic și mi-a zis: „A
doua zi după ce explodează unul, punem altul la testat”. Atunci
mi-am dat seama că regimul de lucru s-a schimbat complet între o
industrie și cealaltă.

Și
cum a fost adaptarea la stilul excentric al miliardarului Elon Musk?

Când
am sosit la SpaceX, venind de la Rocketdyne unde exista un colectiv
mult mai mare, cu ingineri seniori specialiști în turbine… Când
aveam de proiectat turbinele aflate în dezvoltare pentru următoarea
navetă spațială, care nu a mai văzut lumina zilei, discutam
îndelung cu seniorul 1, cu seniorul 2, îmi expuneam și eu opinia
și așa mai departe. Multă lume analiza un proiect. SpaceX era pe
vremea aceea un startup masiv, de 3.000 – 4.000 de oameni, dar nimeni
nu se ocupa de turbine. M-am trezit în situația în care, așa cum
se spune românește, „de orice mă apuc, dau cu capul”.
Conștiința faptului că nu te verifică nimeni îți dezvoltă o
paranoia care te împinge să verifici și să răsverifici totul.

În
plus, unele unelte de calcul, programele de analiză și de
dimensionare reprezintă un know-how
intern, fiind un secret al fiecărei corporații. Lăsasem în urmă
toată panoplia de instrumente de analiză de la Rocketdyne și
ajunsesem la o companie care nu avea nimic în acest sens. Ei
realizau foarte multă analiză. De exemplu, întregul model
termodinamic al motoarelor de la Falcon 9 era integrat într-un Excel
special, pe o singură foaie, realizat de câțiva angajați de
acolo. În acele condiții, am avut o șansă mare: aveam un prieten
bun la NASA, care a devenit ulterior inginer-şef pentru programele
cu echipaj uman, și care era un autor excelent de programe de calcul
CFD (computational
fluid dynamics).
În Statele Unite, programele NASA sunt disponibile gratuit, fără
licență, pentru industria americană, sub rezerva anumitor reguli.
Am discutat cu el și mi-a zis: „Da…”. Nu este un program pe
care doar îl descarci și îl instalezi. A trebuit configurat;
existau probleme de software unde a trebuit să leg niște librării
de calcul paralel cu programele lui scrise în FORTRAN.

Când
trebuie să realizezi ceva și nu ai un sistem de control extern, îți
pui creierul la contribuție. Atunci a fost cel mai mare stres: să
faci lucrurile să funcționeze. Cu acel program am dimensionat
turbinele pentru Falcon 9, pentru că dacă preiei lucrurile doar din
cărți, unde găsești șiruri de viteze și calcule teoretice, nu
ai nicio garanție și nu poți trimite piesele în producție. Cei
de la SpaceX sunt ultra-rapizi; exista o întreagă echipă în
spatele meu, gata să apese pe trăgaciul producției. Să trimiți
în execuție piese care să nu se potrivească sau să fie
greșite… M-am trezit la un moment dat cu o primă tranșă de vreo
1.000 de palete care erau prea lungi și a trebuit să le semnalez
asta… Acela a fost stresul.

Cu
ajutorul acestui program, numit PHANTOM, un nume foarte inspirat,
lucrurile au avansat încet-încet. Pe atunci, SpaceX își dezvolta
primele clustere de Linux, adică computere de înaltă performanță.
Când foloseam 300 de procesoare mi se părea că suntem
super-avansați; în prezent se utilizează între 1.000 și 2.000 de
procesoare. În cele din urmă, am fost convins de calcule, le-am
finalizat, le-am dimensionat și le-am trimis în producție. Îți
dai seama ce sentiment am avut când, aflându-mă în România, am
auzit că racheta zboară… Bineînțeles, o testasem la sol,
realizasem reducția de date din testări și știam că
funcționează, dar este cu totul altceva când o vezi că zboară
efectiv.

Și
unde erați când a zburat?

Eram
la Cluj. Aterizasem la Cluj și vizitam niște prieteni. Știam ora
lansării și am sunat direct de pe telefon la birou. Eu eram extrem
de entuziasmat, în timp ce ei, care mai văzuseră primele zboruri,
erau cumva agasați: „Da, zboară, lasă că zboară, lasă…”.

Motoarele BE-4 de la Blue Origin și evoluția rachetelor New Glenn și Vulcan

Era
ca și primul copil, cum ar veni?

Era
primul meu copil, așa este.

După
atâta timp de care proiect vă simțiți cel mai legat sufletește?

Cred
că proiectul Falcon… Deoarece este turbina principală și
componentele sunt utilizate și acum. După ce am plecat de acolo,
s-au schimbat multe aspecte legate de procesul de fabricație, în
sensul că geometria a rămas aceeași, dar dacă inițial noi luam
paletele și le asamblam într-un disc, acum se procedează altfel.
Totuși, geometria a rămas neschimbată. Am mai ținut legătura cu
unii dintre colegii rămași acolo; îmi mai puneau câte o întrebare
neoficial, iar eu le răspundeam.

În
curând, după ce Starship Heavy va deveni operațională, aceste
rachete Falcon 9 vor fi retrase. Însă acest proiect rămâne
punctul meu de referință: faptul că acele turbine continuă să
funcționeze nemodificate până în prezent, reprezentând, cum s-ar
spune, pâinea și untul celor de la SpaceX. Gândiți-vă câți ani
au trecut de atunci. În principiu, am proiectat paletele în
intervalul 2011-2012. Cred că au zburat pentru prima dată în 2012
sau 2013. Au trecut deja 15 ani, ceea ce nu este puțin, și au
continuat să fie folosite. Au trecut prin faze de reproiectare. Vor
rămâne în serviciu până când Elon Musk va hotărî să le
retragă. În ceea ce privește alte turbine, după ce am venit la
Blue Origin în anul 2020, m-am alăturat echipei ca expert în
turbine.

Pe
care proiecte vă concentrați de când ați venit la Blue Origin?

În
principal, lucrăm la proiectele destinate Lunii. Programul se
numește, în linii mari, Blue Moon; acesta include module lunare
care vor naviga de pe orbita noastră până pe Lună și vor
aseleniza. Pe aceste module vor opera niște motoare speciale, foarte
mici. Există o variantă finalizată care va fi inclusă în
demonstrațiile legate de programele Artemis, urmând să dezvoltăm
generații noi.

Aici
avem o metodă de dezvoltare diferită, care ține de cultura
corporației. Musk s-a focalizat foarte concentrat pe motoarele
Merlin și MVac, iar odată finalizate, a trecut la exploatarea lor
pentru a lansa sateliții Starlink sau sarcini utile ale terților.
Blue Origin, în schimb, are multe programe în paralel. Avem acest
program lunar cu motoarele respective, unde se lucrează pe
generații. Din acest motiv am ajuns să lucrez la fiecare dintre
ele.

Cum a plănuit Ceaușescu bezna ideologică cu ani înainte de turneul în Asia. Adevărul neștiut despre Tezele din Iulie

De
asemenea, avem motoarele BE-4 – BE provine de la
Blue Engine,
„Blue” fiind culoarea generică a corporației Blue Origin.
Motorul BE-4 va deveni un
workhorse, adică
calul de tracțiune al companiei, și el intră în diverse generații
de îmbunătățire. Aceasta reprezintă o strategie de îmbunătățire
continuă la Blue Origin, spre deosebire de SpaceX, care a ales să
nu mai îmbunătățească treptat racheta Falcon 9, ci a trecut
direct la dezvoltarea unei rachete masive.

Motoarele
BE-4 sunt integrate atât pe racheta noastră, New Glenn – care
revine acum la zbor după incidentul de acum câteva luni, cât și
pe rachetele noi ale corporației numite ULA. Acestor motoare BE-4
le-am reproiectat turbinele principale și niște turbine hidraulice
din interior. A devenit o activitate profesională de care sunt
foarte pasionat. Este ca al treilea sau al patrulea copil. Deja te
obișnuiești cu nașterea și creșterea copiilor. Sunt specializat
în domeniul turbomașinilor pentru motoare de rachete, așa cum
menționam.

Ritmul din companiile private aerospațiale versus NASA

Trăim
într-o eră în care companii private ca Blue Origin și Space X
dictează, cel puțin aparent, ritmul explorării spațiale, în timp
ce NASA colaborează strâns cu voi. În următoarele decenii, rolul
statului american va rămâne doar cel de reglementator și
finanțator principal, sau companiile private vor prelua totul?

Mai
degrabă cred în a doua variantă, deoarece bugetele guvernamentale
rămân cele mai consistente și asigură o situație optimă. NASA
s-a transformat dintr-un dezvoltator principal care deținea și
hardware-ul, racheta fiind în totalitate proprietatea NASA, într-o
entitate care colaborează cu industria privată și beneficiază de
serviciile ei. Situația seamănă cu existența serviciilor Uber și
Lyft.

Opțiunile
guvernelor au devenit mai variate și mai flexibile, dar statul își
menține libertatea de a decide obiectivele strategice. De exemplu,
mersul pe Lună reprezintă un obiectiv politic-strategic, nu unul
economic. Nimeni nu înregistrează un profit imediat prin stabilirea
unei baze pe Lună. Acesta este un obiectiv guvernamental. Le
mulțumim în acest sens chinezilor, care sunt extrem de disciplinați
și hotărâți să ajungă acolo, provocând astfel această
competiție renăscută de întoarcere pe Lună. Prin urmare,
consider că există o sinergie optimă între corporațiile private
și guverne.

Impactul inteligenței artificiale în educație

Predați
la o universitate de top din America, așa că v-aș întreba dacă
viitorii ingineri spațiali mai au acel idealism romantic din anii
80-90 sau sunt mai pragmatici, văzând totul ca pe un business?

Eu
sunt cadru academic part-time,
activitatea mea principală fiind în industrie. La universitatea
mea, alma
mater, am predat
câteva cursuri de gaze compresibile, adică discipline academice
standard. La un moment dat m-au întrebat dacă aș putea să
elaborez un curs de proiectare, deoarece se introdusese această
cerință în programa academică. Le-am răspuns: „Mă rog, vă
pot crea un curs în care să îi învăț pe studenți ceea ce știu
eu să fac, respectiv proiectarea de turbine”. Am redactat acest
curs. Este necesară o anumită prudență în mediu universitar:
trebuie transmise informații care sunt deja publice, deoarece nu îi
poți învăța pe studenți, printre care se numără și mulți
studenți străini, detalii care țin de aspecte confidențiale de
proiectare. Metodele generale de proiectare a turbinelor se găsesc
în toate manualele de specialitate, însă dificultatea constă în
structurarea lor cap-la-cap: studenții trebuie să pornească de la
conceptele de bază ale termodinamicii și să asambleze treptat
metodele de calcul pentru a realiza un produs funcțional.

Eu
exact acest lucru îi învăț. Așa cum v-am spus, eu am ajuns să
profesez asimilând un amalgam de informații predate de profesori
capabili, dar care nu activaseră direct în producție sau
proiectare industrială; toți cunoșteau lucrurile doar la nivel
teoretic. Aceasta a reprezentat o frustrare personală, deoarece în
studenție întrebam mereu: „Domnule, cum se fabrică sau cum se
calculează concret piesa asta?”.

În
cadrul cursului, eu îi învăț pe studenți să își scrie
propriul program de calcul, după care le dau teme pentru proiectarea
paletajului turbinelor. Universitatea, împreună cu mine și cu alți
colegi, a aplicat pentru obținerea unor licențe industriale; în
cazul nostru, folosim produse software dezvoltate de compania
Siemens, numite Star-CCM+.

Am
predat această variantă de curs și în România, prin intermediul
asociației ROSPIN, formată din niște tineri absolut excepționali
care organizează în mod privat un sistem educațional pentru elevi
de liceu și studenți. Prin ei am oferit o variantă a cursului pe
care îl susțin la universitate. În România, Siemens ne-a pus la
dispoziție o licență temporară pe care au putut-o utiliza și
studenții noștri români. Îi învăț pe studenți să proiecteze
o turbină de la zero și îi mențin la un standard apropiat de cel
industrial, cu prezentări și rapoarte similare celor din companii,
deși procesul este adaptat, fiind mai accelerat și simplificat.

Profilul
studenților variază de la un semestru la altul. Am remarcat că în
semestrul de toamnă, când predau în principal, studenții sunt
diferiți, aș spune că sunt un pic mai bine pregătiți. Aici
intervin detalii din parcursul lor academic: pentru a finaliza în
patru ani un program de bachelor
– eu predau
studenților din ultimul an al ciclului de patru ani. Ei trebuie să
acumuleze multe credite. Vin și studenți de la programele de
master, însă prioritate au cei de la licență. Am limitat numărul
de cursanți la maximum 30 de persoane pe clasă, deoarece nu aș
putea lucra eficient cu mai mulți în formatul aplicat pe care îl
propun. Din cauza volumului mare de muncă și a cursurilor multiple,
studenții sunt adesea foarte agitați, alergând de la o sarcină la
alta.

Mai
nou, ne confruntăm cu o mare problemă cauzată de inteligența
artificială. Studenții își pot rezolva temele pentru acasă cu
ajutorul inteligenței artificiale și, din acest motiv, vin la curs
fără să înțeleagă mare lucru. Analizezi rezultatele prezentate
ca să vezi ce s-a realizat, dar informația nu se fixează în
memorie comparativ cu situația în care efectuezi manual toate
calculele.

Și
își fură cumva singuri căciula, prin simplul fapt că au nevoie
permanent de AI?

Într-un
fel, da, își fură singuri căciula. Cursul meu fiind structurat pe
bază de proiect, nu le dau examene clasice. Ei trebuie să lucreze
constant și să colaboreze în echipe. În final se lovesc de
dificultăți când ajung în faze în care nu știu cum să
continue, motiv pentru care îi monitorizez din timp. Se simte o
schimbare… În general, la cursul meu notele se situau între 8 și
10, dar semestrul trecut a fost pentru prima dată când am acordat o
notă de 6 și chiar una de 5. Acestea sunt vremurile și trebuie să
găsim remedii.

În
ceea ce privește publicațiile, am redactat multe rapoarte
științifice prin intermediul NASA și al societății americane
AIAA (American
Institute of Aeronautics and Astronautics).
De asemenea, am publicat o carte, un fel de thriller de spionaj care
este tradus și în limba română.

Iubește să scrie literatură

Cum
se numește și despre ce este vorba în această carte?

Se
numește „Morphine”,
iar titlul reprezintă o formă de glumă, fiind legat de pronunția
unuia dintre personaje. Mai nou, când timpul îmi permite, mai scriu
câte o povestire pentru Colecția Science-Fiction publicată de
editura Pavcon, în niște ediții foarte îngrijite. Cătălin,
managerul editurii, este un susținător dedicat al acestei colecții.
Unele texte le-am scris direct în limba română. Spre surprinderea
mea, editorul mi-a sugerat: „Mai bine trimite-le în limba
engleză”. Nu credeam că exprimarea mea în română a devenit
atât de neadecvată (râde). Pe celelalte le-am trimis direct în
engleză.

În
ceea ce privește cartea mea, Project Morphem, aceasta nu este un
thriller în sensul obișnuit al cuvântului, există deja destule
cărți de acest tip. Am încercat să construiesc o punte între
viața din România și cea din America, chiar dacă povestea este
prezentată în contextul unui thriller. Evenimentele din decembrie
1989 sunt împletite în narațiune așa cum au fost trăite de mulți
dintre noi și de mine însumi: un amestec de entuziasm, speranță,
libertate și cacealma, dar, în esență, o profundă dramă
națională. Am descris, de asemenea, industria aerospațială
tradițională așa cum am cunoscut-o: aflată în declin, neglijată
și împinsă de la un eveniment la altul. Mi-au trebuit șapte ani
pentru a scrie această carte.

La
momentul redactării, multe dintre elementele care astăzi sunt bine
cunoscute au fost mai degrabă intuite de mine ca autor: duplicitatea
Chinei, existența contractorilor privați ai CIA și, nu în ultimul
rând, vânzările succesive ale diviziei Rocketdyne, numită
Lockwell în universul imaginar al cărții. Rocketdyne fusese cândva
una dintre marile vedete ale industriei, dar a rămas, într-un
anumit sens, orfană, după ce „părintele” guvernamental care o
susținuse și-a îndreptat atenția către alte priorități.

Ați
publicat articole științifice în reviste prestigioase, dar în
prezent pare că evitați acest lucru. Din ce motiv?

Publicațiile
științifice sunt mai greu de realizat în prezent, deoarece în mod
normal ar trebui să public aspecte din activitatea mea curentă de
la serviciu. Odată ce ai ieșit din sfera proiectelor publice ale
NASA, companii precum SpaceX și Blue Origin descurajează publicarea
detaliilor tehnice. În final este vorba despre competiție
comercială și despre alte implicații de natură juridică. Este
păcat, deoarece realizăm lucruri absolut extraordinare pe care nu
le-am întâlnit în literatura de specialitate, dar aceasta este
realitatea.

În
ce măsură mai păstrați legătura cu România și ce credeți că
ar trebui să facă România și UE pentru a ajunge să conteze la
acest nivel?

E
greu, nu aș
putea să spun ce ar trebui făcut în acest sens. Am efectuat o
vizită relativ scurtă la COMOTI în anul 2018 și am fost extrem de
impresionat de modul în care s-a dezvoltat compania. De asemenea, am
vizitat Aerostar la Bacău, unde unul dintre directorii comerciali
este chiar fostul meu coleg de liceu. Aerostar s-a dezvoltat foarte
frumos.

Însă,
la nivel sistemic, nu îmi dau seama ce măsuri ar trebui aplicate în
România, deoarece nu am o percepție suficient de clară asupra
mediului autohton.

Dacă
privim Europa în general… În trecut, situația din Europa se
prezenta mai bine. Ceea ce observăm noi de aici, din perspectiva
industriei private, este faptul că în alte modele vine o entitate
cu o organizare extinsă și cu bugete solide care stabilește
direct: „Se execută numai acest proiect”. Aceasta reprezintă o
formă de autocrație corporatistă. Dacă finanțatorul își asumă
riscurile, atunci pot să explodeze și zece motoare pe standul de
teste, nu este o problemă.

Pentru
a exista o asemenea coeziune, în cazul nostru a fost necesară o
conjunctură optimă: am beneficiat de inițiativa a doi miliardari
pasionați, care dispun de bugete foarte mari. Această situație nu
reprezintă o regulă în industrie; consider că am fost martorii
unei conjuncturi absolut ideale.

În
Europa nu a apărut un investitor cu un profil similar. Proiectele
europene care implică bugete mari se realizează în mod
colaborativ, fiind însoțite de o cantitate uriașă de
red tape, adică
birocrație, formalități și acorduri între state. Acest model
afectează inclusiv schimbul de subansambluri: o piesă fabricată în
Franța trebuie trimisă pentru testare în Germania, iar întreaga
procedură durează enorm.

În
schimb, aici marfa se încarcă direct într-un camion… Rachetele
Falcon se asamblează în continuare aici, în California, procesul
incluzând și montarea motoarelor. Subansamblurile sunt transportate
în Texas pentru efectuarea unui test rapid de calibrare, după care
sunt aduse înapoi și integrate pe rachetă. Ulterior, racheta
asamblată este încărcată din nou în camion, transportată în
Texas pentru testarea finală, iar de acolo este trimisă fie în
Florida, fie înapoi în California, la baza Vandenberg, unde dispun
de facilitățile necesare pentru asamblarea întregului ansamblu.

Comentarii Facebook