Așadar, aerul irespirabil
din miile de megalopolisuri chinezești a impus renunțarea la orice fel de gaze
de evacuare, de la dioxid de carbon, netoxic in sine, și azot pur, până la
vaporii de apă, ca să nu mai vorbim de oxizi de azot, funingine, particule sau
monoxid de carbon.

Un motor electric nu aspiră
nimic și nu emite absolut nimic. Un motor cu ardere internă aspiră aer și
emite, în cel mai bun caz, dioxid de carbon, azot și vapori de apă.

Așadar, China a început să
producă în trombă mașini și autobuze electrice, cele mai multe pentru uz
intern, o parte pentru export. Cererile din China au explodat însă în ultimii
ani. În anul 2022, în lume au fost produse 26 de milioane de automobile
electrice, dintre care China a importat, nici mai mult, nici mai puțîn decât
10,7 milioane, ceea ce este comparabil cu toată productia anuală a concernului
Volkswgen, cu mașini având toate tipurile de propulsie.

Și de unde obține China
energia electrică, din surse regenerative, cum ar fi cele eoliene sau
fotovoltaice? Nu, 80% din energia electrică folosită în China, în ultimele
3 decenii,
provine din combustibili
fosili. Iar în privința producției de cărbune, China depășește toate
celelalte state luate împreună!

Cele
mai multe mașini electrice in China, dar cu 80% energie electrică produsă din
combustibili fosili și cu cea mai mare producție de cărbune din lume!

Un argument des folosit în apărarea automobilelor
electrice, nespecificand însă niciodată de unde provine curentul: motoarele
electrice de tracțiune au randamente (lucrul mecanic obținut raportat la
energia consumată pentru acesta) de peste 90%, față de motoarele termice, care
obțîn maxim 45%. Adică pentru aceeași energie la roată, motorul termic ar consuma o
energie dublă (aici se menționează clar de către pionierii mobilității
electrice combustibilii fosili aferenți motoarelor termice), reducând rezervele
de energie și infestand lumea cu gaze toxice. Să nu uităm însă, că și energia
electrică ajunsă la motorul cu bobine trebuie produsă, în China, în cea mai
mare parte în termocentrale, cu un randament comparabil cu cel al motoarelor
termice, adică sub 45%, chiar dacă din alte motive legate de procesele de
transformare a energiei. În diverse studii internaționale se demonstrează chiar
faptul că un automobil electric cu energia provenind dintr-o termocentrală pe
cărbune emite, în comparație cu un automobil similar dar cu motor Diesel, mai
mult dioxid de carbon la același lucru mecanic la roți. Să nu-l mâniem pe
Dumnezeu, așa că vom lasă ambele randamente în aceeași plajă de valori,
problema gravă este alta! Energia provenită din cărbune, sau din combustibili
fosili, in general, la a cărei generare rezultă, implicit, și dioxid de carbon!

Energia electrică obținută
în lume, din anul 1990 până în anul 2022 din combustibili fosili (cărbune, gaz,
petrol): media mondială este de peste 60%, în China chiar de 80%!

Se poate obține energie
electrică și fără combustibili fosili? Bineînțeles, mereu se spune, în context
cu mașinile propulsate electric, că pentru acestea avem combustibili
sustenabili, regenarativi, fără impact cu mediul și așa mai departe. Tristă
realitate este însă că numai 2,2% din energia primară a lumii revin energiei
eoliene și numai 1,1% celei fotovoltaice, așa cum precizasem în articolul „ Electromobilitatea,
o re-revoluție care transformă motorul cu ardere internă…“.

Așadar, șoferul din vila de
Voluntari respiră aer curat iar oamenii din casele din Rovinari aer intoxicat?

Producția de cărbune în
lume, din anul 1990 până în anul 2022 : China, cu 23.651 TWh, mai mult
decât India, USA și Germania împreună!

Energia electrică,
este, deocamdată, când cererea de mașini electrice nu a explodat încă, la
un nivel de circa 20%, la care se menține de mai mulți ani. Așa ajungem la
situația prezentată în grafic, în care China consumă totuși aproape 65% energie
primară din surse fosile, iar lumea aproape 61%. Explozia electrică va provoca
însă o deplasare a acestori poli: la ora actuală, circa 92% din toată energia
primară pe glob provine din surse fosile! Vrem mai multă electricitate? O dăm
mai întâi mașinilor de lux, sau oamenilor săraci de pe lume? Este incredibil,
dar

13%
din oamenii acestei lumi nu au nici un fel de acces la electricitate – nici
becuri, nici internet, nici pompe de apă!

Dar această situație
dezolantă este ignorată de cei care produc și vând mașini electrice: 
Dintr-o concurență prost înțeleasă, industria se întrece pe sine cu puterile
mașinilor electrice (exprimate mai nou în kilowatt, până acum în
cai-putere), nimic nu mai este sub 500 de cai-putere, acum se
preconizează, la americani, (care sunt, de altfel, campioni la
energia obținută din cărbune), chiar de 2000 de cai-putere! 

Să repetăm demonstrația
învățată la cursurile de inginerie automobilistică : pentru a crește
demarajul mașinii (reducerea timpului de parcus o distanță dată), o mașină cu greutate
definită are nevoie de cuplu la roată, nu de putere, care rezultă
din înmulțirea acelui cuplu cu turația și cu
niște coeficienți invariabili.

Or, un motor electric are
marele avantaj, față de un motor termic, al cuplului maxim de la prima
revoluție, adică de la zero, ca la tramvai. Pentru care este suficientă o
putere moderată!

Pentru turații sporite,
corespunzătoare vitezelor mai mari ale vehiculului, crește, într-adevăr,
puterea, ceea ce se obține de obicei printr-o treaptă de viteze. Dar pentru 500
de cai-putere ne gândim la 200 de kilometri la ora pe autostradă, unde mașina
trebuie să mai și depășească în trombă, adică
să aibă cuplu disponibil! Cui prodest?

La putere mare se cere însă
curent din baterie, care trebuie să aibă deci o capacitate sporită: așa
ajungem repede la 100-130 kilowatt-oră, ceea ce înseamnă creșterea greutății
bateriei la peste o tonă. Dar bateria trebuie să o cărăm în sau pe sub mașînă,
că pe un geamantan imens plin de beton, și la mare, și la munte.

Așa ajungem la un consum efectiv
de peste 30 de kilowatt-oră la suta de kilometri, și chiar mai mult,
valoare verificată în presa de specialitate din Europa din ultimii doi ani, dar
și prin experiențe proprii. Doar că 120 de kilowatt-oră în bateria de
peste o tonă înseamnă mai puțin de 400 de kilometri!

Un
automobil electric modern are, în concluzie, 500 până la 800 de cai-putere, o
rază de acțiune de mai mult sau mai puțîn de 300 de kilometri, cântărind rar
mai puțîn de două tone, prețurile uzuale, fie în Europa, fie în China, fiind
între 60 de mii și 100 de mii de euro.

Și cum încărcăm rapid o
baterie mare și ultramodernă dintr-un automobil care costă cât un Mustang sau
cât un Corvette? Mărim puterea de alimentare, așa cum a făcut Porsche sau
Tesla, la 200-300 kilowatt-oră. Această putere implică însă o tensiune de
800-900 volți, pentru a limita curentul (amperajul). Patru mașini electrice la
o asemenea stație se revendică o putere momentană de peste 1 megawatt!

Stație demonstrativă de încărcare cu energie
electrică a unui Porsche electric la peste 300 kilowați 

Spre comparație, o
instalație eoliană on-shore poate livra, corespunzător tipului respectiv de
stație, 2-3 megawați, off-shore (pe mare) am ajunge la 5 megawați sau mai mult.

Iar o instalație
fotovoltaică având 20 de metri pătrați de panouri livrează, în momentele în
care bate tare soarele, nu mai mult decât 2 kilowați, față de cei 300 de
kilowați necesari momentan unei singure mașini electrice. 

Așadar, pentru a asigura,
pentru o perioada măsurabilă în ore un megawatt de putere efectivă,
instalațiile eoliene și cele fotovoltaice on-site nu sunt practic eficiente.

Prototip de automobil
electric cu panouri solare, cu puterea momentană sub 200 W

Având în vedere că și alți
consumatori de energie electrică, în speță noii posesorii de pompe de căldură,
care vor trebui să înlocuiască, în scurt timp, conform unui alt decret al
Uniunii Europene, centralele de apartament sau alte feluri de instalații de
încălzire cu gaze, cărbune și lemne, ajungem la o mare penurie locală de energie
electrică.

Ce consum raționăm? Pe cel
de la automobilele electrice, de la pompele de căldură sau de la instalațiile
de uz casnic?

De căldură nu ne atingem,
ferească Dumnezeu: avem grădinițe cu proprii noștri copii, avem părinți
bătrîni, pe cea pentru frigidere – nu, pentru că se strică mâncarea, pe
cea pentru mașina de spălat – nu, pentru că miroase… 

Rămâne automobilul
electric.

Mai nou s-au vehiculat prin
presă diverse rationari de energie electrică pentru automobile. 

Și ce facem cu cozile
interminabile, 4-5 ore pentru un traseu de o jumătate de oră prin oraș, sau
spre mare, pe o caniculă pe care nu dăm însă drumul la climatizator, care
consumă tot curent. Luptele pentru câte un loc la priză la Sinaia, Bușteni
sau Lehliu-Gara, 40 de minute fiecare mașînă, vor deveni lucruri comune.

Patru prize de câte 300 de
kilowați în parcarea subterană a blocului?

Ideile cu panouri
fotovoltaice pe mașină sau cu încărcare continuă, cu unde electromagnetice,
adică fără contact, pe sub străzi și autostrăzi, le lăsăm pe mai târziu.

Cu toate dezavantajele legate de încărcarea
de lungă durata, de raza de acțiune limitată, de greutatea vehiculului și de
prețul în general exorbitant în comparație cu mașinile cu motoare cu ardere, de
automobile electrice avem o nevoie imperioasă, pentru dezaxfisierea
megametropolelor lumii. Dar nu cu prețul combustibililor fosili!

O soluție viabilă:

Electric în oraș, ne-electric afară, cu
energia produsă într-un generator de curent acționat de un motor cu ardere de
combustibili sintetici (EFuels).